VIETNAMSKÁ EPIZODA V ECHTOVNÍM ŠVÝCARSKÉM SCÉNÁŘI
Přístavní dělníci ve vietnamském Saigonu se nestačili divit. Do Evropy? Do Švýcarska? Na co tato bohatá končina potřebuje zrezivělé lokomotivy, které už přestaly sloužit i u nás a jen náhodou neskončily na hromádce šrotu? Švýcarští železniční nadšenci si naopak libovali, repatriace lokomotiv z vietnamské džungle pro ně znamenala velké vítězství.
Museli překonat obrovské technické a legislativní potíže, než se jim podařilo přepravit z vietnamských hor do alpského Realpu čtyři vyřazené parní lokomotivy, navíc pochroumané válkou a agresivním počasím. Společnost Furka–Oberalp je odprodala do Vietnamu v roce 1947, protože na elektrifikované dráze už jen zacláněly modernějším modelům. Ve Vietnamu sloužily ještě v sedmdesátých letech. Ve Švýcarsku prošly důkladnou rekonstrukcí, než se mohly vrátit na původní trať. Připojily se k lokomotivě Weisshorn, která švýcarské území naštěstí nikdy neopustila, na koleje pod Furkou „sjela“ jako dar městu Churu z podstavce, na němž se léta honosila jako pomník.
Repatriace původních lokomotiv byla pro obnovu dráhy stejně významná jako získání licence pro její provoz. Příběh drážního úseku mezi Realpem a Oberwaldem na železniční trati spojující údolí Rýna a Rhôny přes horská sedla Furka a Oberalp o celkové délce téměř 100 km samozřejmě začal o dost dřív. První projekt na stavbu trati pocházel už z roku 1896, ale na jeho realizaci nedošlo. Až roku 1910 vznikla akciovka Brig–Furka–Disentis, jejíž název zahrnoval koncové stanice trati a vyšší ze dvou vrcholových bodů.
Trať mezi stanicemi Brig a Gletsch byla dokončena v roce 1914, o rok později byl proražením vrcholového tunelu Furka, dlouhého 1874 m, s nejvyšším bodem ve výšce 2 160 m n. m., dokončen nejzrádnější úsek. Kvůli složitým geologickým a klimatickým podmínkám a nedostatku finančních prostředků byla stavba pozastavena a po obnovení prací se provoz s parní trakcí v plném rozsahu z Brigu do Disentisu (dnes Disentis / Mustér) rozběhnul až v roce 1926. Úzkokolejka měla rozchod 1000 mm, na nejstrmějších úsecích v délce 35 km, kde sklon dosahuje až 110‰, byla vybavena ozubnicovým systémem typu Abt. Trať proslavil Ledovcový expres, spojující Zermatt se Svatým Mořicem, který na trati jezdil od roku 1930. V době hospodářského rozkvětu patřil k důležitým atrakcím švýcarského turistického ruchu. V letech 1939–1942 došlo k elektrifikaci trasy, provoz na ní ale stále omezovalo počasí. Mezi Realpem a Oberwaldem byl možný pouze od června do října, přes zimu byla trať uzavřena, protože ji sužovaly laviny.
Tuto nevýhodu odstranil více než 15 km dlouhý tunel Furka Basistunel, otevřený v roce 1982 mezi stanicemi Oberwald a Realp, mimo stanici Gletsch. Podstatně zkrátil jízdní doby vlaků a umožnil celoroční provoz. Osobní auta přepravují tunelem autovlaky.
Speditérské firmy i běžní cestující zajásali, vlaky na trati spojující kantony Wallis a Uri mohly konečně jezdit celoročně, bez dlouhé zimní přestávky. Současně ale opustily stávající horský úsek tratě, jenž rychle chátral, došlo k poškození trati i vrcholového tunelu pod Furkapassem. Pravověrným Švýcarům to přišlo líto, a jak už je v zemi milovníků železnic zvykem, brzy se jich našlo dost na to, aby se dali dohromady a své síly i prostředky věnovali její obnově. V roce 1985 založili akciovku Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB), Parní železnice horské trati Furka, jež si vzala obnovu provozu na opuštěném úseku za cíl svého podnikání. Podařilo se jim zastavit likvidační práce a s pomocí dobrovolníků z celé Evropy se pustili do obnovy dráhy. Postupně rekonstruovali nádražní budovy, opravili tunely, mosty a opěrné zdi, vyměnili nepoužitelné kolejnice a ozubnice. Opravy financovali z darů od jednotlivců i institucí, nejen ze Švýcarska, ale z celého světa. Každým rokem přibývaly opravené úseky, lokomotivy a vagóny, až mohla společnost v roce 1992 obnovit provoz z Realpu do Tiefenbachu, další rok do stanice Furka a v roce 2000 až do Gletsche, kde vzniklo i muzeum této pozoruhodné dráhy. Na poslední úsek však museli železniční fajnšmekři a turisté čekat dlouhých deset let.
Vlak tažený parní lokomotivou překoná celý úsek za zhruba 2 hodiny a 20 minut. Z nádraží v Realpu pomalu stoupá podél říčky Reuss. Zpomaluje na 10 km / h, aby hnaná ozubená kola pod lokomotivou a brzdicí pod vagóny mohla s řinčením zapadnout do Abtovy kolejnice. Stanici Tiefenbach ve výšce 1845 m n. m. tvoří jen fasáda. Budova je zastavěna do skály, aby byla chráněna před počasím a lavinami, které se tudy s rachotem řítí každý rok. Lokomotiva zde doplňuje zásoby vody. Hluboká údolí překonává po odvážných mostech, mimo jiné po zcela originálním Steffenbach–Klappbrücke. Když ho smetla lavina, zkonstruovali skládací, který sestává ze tří dílů. Střední i s kolejemi sklopí a oba krajní se zasunou do stran, aby uvolnily prostor lavinám, které se údolím valí dolů. Obdobně museli kdysi v ohrožených úsecích demontovat i trakční vedení.
Ve stanici Furka ve výšce 2160 m n. m. se mohou pasažéři občerstvit při krátkém zastavení vlaku. Železničáři tady lokomotivu na malé točně obracejí k sestupu do Gletsche. Kvůli úrovni vody v nádrži kotle se totiž lokomotiva zpravidla pohybuje z kopce s řídící kabinkou vpředu, po směru jízdy. Za stanicí vlak mizí ve „vrcholovém“ tunelu, dlouhém 1874 m, po jehož projetí se cestujícím otevírá nerušený výhled na horské vrcholy Malý Furkahorn a Muttenhorn. Při pomalém sestupu do údolí se lokomotiva opírá o ozubenou kolejnici a vlak sjíždí s pískotem a skřípotem, který ale cestující příliš nevnímají, protože svůj pohled soustřeďují na Rhônský ledovec, jenž se zde dříve vypínal v celé kráse, dnes již znatelně odtáté. Na posledním úseku z Gletsche do Oberwaldu projíždí vlak tunelovou smyčkou, aby překonal masivní převýšení. Má za sebou 18 km jízdy, jež nabízí scenérie, které obdivují Pankrác a s ním milovníci hor i železnic.
(Jaroslav Skalický)
http://www.plzensobe.cz/projekty/lea-vivot
Po 30.4. se jednotlivé sochy rozvezou na tato místa v Plzni:
- před hlavním vchodem fotbalového stadionu ve Štruncových Sadech
- před Českou poštou v Solní ulici
- před úřadem městského obvodu Plzeň 1
- v Riegrově ulici
- v ulici Bedřicha Smetany
- před Studijní a vědeckou knihovnou
Kdo je Lea Vivot
|