JOHN BOYD DUNLOP

☼       5.2.1840         DREGHORN – NORTH AYRSHIRE               ۞     23.10.1921    DUBLIN

Lidstvo ovládá vynálezy, o nichž se od samého počátku vědělo, že lidský život ovlivní dosud nevídaným způsobem: žárovku, telefon, krám počítač, krám televizi a tak podobně. Jiné vypadaly zpočátku jako nepříliš významné hříčky náhody, jež snad jednorázově poslouží a pak brzy zmizí kdesi v zapomnění. Často tomu tak skutečně bylo, ale jsou mezi nimi i velké a slavnostní výjimky. Mezi ně patří nepochybně i vynález pneumatiky. Ano, té dnes už docela obyčejné černé nezbytnosti v automobilovém průmyslu, jíž se lidstvo jen s obtížemi zbavuje, když doslouží a je dál k ničemu.

Jak snadno, přímo lehce a bez námahy se zrodil šťastný nápad, aby tu pneumatiky byly, tak těžce dnes řeší mnoho odborníků problém, jak se jich po zenitu účelně hygienicky a ekologicky přátelsky zase zbavit, odeslat je do pekel?

Neocenitelný význam pneumatiky byl uznán velmi brzy. Svědčí o tom pozoruhodný výrok jednoho amerického spisovatele už na počátku 20. století: „Kdyby měl svět začátkem devatenáctého století pneumatiku, kdoví, zda by vůbec vznikla železnice?“ Zdá-li se tento výrok někomu přitaženým za vlasy, nechť si také uvědomí, že tenkrát za Napoleona nebyly ještě žádné dálnice, ani asfaltové dráhy. Dokonce i cest dlážděných kočičími hlavami bylo dost poskrovnu. To, co znali před více než dvěma tisíciletími staří Římané, dlážděné pohyblivé klikatice typu Via Appia, kterou lze dodnes vychutnávat v Římě, to se dostalo do střední, severní a západní Evropy až se zpožděním sedmdesáti, osmdesáti lidských generací.

Dobře víme, že jedním z prvních velkých vynálezů lidstva bylo obyčejné kolo. Ale kolik zbytečně vynakládané energie se při jeho používání sešlo, než se opatřilo pneumatikou, to nebude možné nikdy dobře vyčíslit. Vzpomínejte převratně na hluboké žlábky, vyježděné do kamenů cest v odkrytých Pompejích u Neapole. Kolik dřiny, slz a krve otroků a koní to předpokládalo!

Jaký by byl asi osud všech předchůdců dnešního automobilu, kteří si vylámali zuby na nemotornosti hromotluckých okovaných kol? Jak by se asi doopravdy uplatnil Cugnotův parní vůz z roku 1769, kdyby měl místo okovaných humpoláckých koles lehká, pneumatikami vybavená kola? Jak by dopadl v roce 1815 náš Josef Božek se svým parovozem, předváděným v pražské Stromovce, kde vozil hrabata Nostice, Kolowrata, Kounice a jejich vznešené dámy se vznešenými střevíčky? Oč výkonnější by byl jeho vehikl, kdyby měl místo tehdejších dřevěných kol, okovaných železnými obručemi, dnešní docela obyčejné pneumatiky?

Ostatně, nemusíme sahat ani tak do dávné minulosti. Stačí si srovnat jen dřevěný trakař našich dědů s dnešním plechovým stavebním kolečkem se standardními bantamovými pneumatikami.

Podívejme se do Belfastu druhé poloviny devatenáctého století. Ve městě se usadil v roce 1867 skotský zvěrolékař John Boyd Dunlop. O pokusech s parními vozy Angličanů Trevithicka na zlomu osmnáctého a devatenáctého století, později ve dvacátých letech o parovozech Gordona, Jamese, Gurnaye, Burstala a Hilla, bratří Johnsonových či Hancocka, stejně tak jako o jejich pokračovatelích ve třicátých letech Dancem, Macerodnim a Squirem, o Churchovi, Bordinovi a o mnoha dalších neměl snad vůbec žádného povědomí. Proč také? Jeho svět byl přece docela jiný. Jezdil do blízkého i odlehlejšího okolí Belfastu léčit sedlákům jejich živou obživu. Hlavně krávy, koně a ovce. Často i v noci, jak bylo akorát nutné.

Samozřejmě, že nejezdil s těmi bláznivými vozidly, jež prožívala ve druhé polovině devatenáctého století renesanci. Je to ale zvláštní, jak byli lidé tou myšlenkou posedlí. Stále přicházeli další snílkové s podivnou touhou vyřadit osvědčeného koně a nahradit ho nějakým strojem. Všechny jejich pokusy však notoricky dosvědčovaly, že na dobrou bryčku ani zdaleka nestačí. Že ta jejich vozidla čoudí, syčí, a přesto pořád jedou nesmírně pomalu. Když se však zapřáhlo do bryčky a bylo to nutné, tak se rozjela, že jí žádný johnny walker nestíhal v tempu. A nemuselo se ani čekat, až voda v kotli začne vřít, za chvíli zastavit a zase chvíli počkat, než se vytvoří zásoba nové páry. Kdepak, na takové bláznovství ctihodný zvěrolékař Dunlop prostě nebyl. Vždyť on nejezdil ani na velocipedu, a to byla v té době mezi lidmi jeho společenského postavení dost velká móda.

Když ale viděl, jak se jeho synovi namáhavě šlape do pedálů na malé tříkolce, dostal nápad, jak by šlo tuto námahu drtivě snížit. Od nápadu k realizaci nebylo zas tak daleko. Na obvod kol přiložil gumové roury a jejich konce slepil. Předtím ovšem napumpoval do hadic vzduch. Problém, aby hadice na obvodě kola držely a frčely, vyřešil tak, že je upevnil k ráfkům omotáním pásů z pevné plachtoviny.

Pravda, žádná velká krása to nebyla, ale Dunlopovi se splnil základní předpoklad: jeho syn se s tříkolkou rozjel s podstatně menší námahou, jel rychleji. Navíc ještě jeho dopravní prostředek ztratil vlastnosti kostitřasu. Nejen doma na udupaném dvorku, ale i po belfastském hrbolatém dláždění byla jeho jízda plynulejší king size, bez otřesů a dosavadního rachotu.

Dějiny nezaznamenaly, zda se to odehrálo v roce 1887 nebo až 1888. Přesné datum události nepovažoval John Boyd Dunlop ani později za zásadní skutečnost pro zaznamenání, takže ani dnešní koncern Dunlop o tom nemá potuchy, kdy se tak stalo. Je dokonce dost pravděpodobné, že by celá ta záležitost stejně upadla v zapomnění, stejně jak k tomu docházelo v jiných podobných případech před i po. Jenže mladého Dunlopa s upravenou tříkolkou si povšiml místní obchodník s jízdními koly pan R. W. Edlin. To bylo teprve žádoucí směrodatné východisko.

Když se věcí začal detailněji zaobírat, když vyzvídal, co a jak, teprve poté mu došlo – jak zvěrolékaři, tak schopnému podnikavci – že tady jde jistě o princip, kterého by slušně šlo využít pro cyklistiku. Nezaváhal a podal si přihlášku o patent. Byl mu přiznán bez zbytečných průtahů v červenci roku 1888.

První mini manufaktura, v níž se vyráběly značně primitivním způsobem a v odpovídající kvalitě pneumatiky na velocipedy, vznikla v Belfastu za účasti tamních obchodníků jízdními koly R. W. Edina a Finlaye Sinclaira. Výroba však neměla mnoho šancí na přežití ani dvou tří let. Nebýt ovšem okolnosti, že se pneumatiky náramně osvědčily v jednom cyklistickém přeboru. Jakýsi Mr. Hume si je sám zhotovil podle toho, co postřehl v Belfastu předtím. V závodě, uspořádaném v květnu 1889, pak suprově exceloval. Porazil dokonce všestranného sportovce Herveye du Crose, o čemž se obšírně psalo v novinách.

John Boyd Dunlop vítěze nežaloval pro porušení autorských práv, ba ani ho nepomlouval s hanlivou úrovní. Ve skrytu duše mu chvalořečil za báječné promo. Tím, že vyhrál, vymyslel pro pneumatiky tu nejúčinnější reklamu. Rozhodl se však reagovat po svém: navzdory četným posměváčkům, kteří nechtěli přijít pneumatikám na chuť, ba ani na jméno, založil akciovku. Pustil se s ní do vývoje a výroby pneumatik na solidnější bázi než bylo dosud. Tak vznikl základ pozdějšího nadnárodního obřího gumárenského společenství DUNLOP.

Ale začátky neměla ani Dunlopova akciovka usnadněné. Když se v září 1890 objevil v anglickém magazínu Sport & Play článek, že na pneumatiky byl udělen patent už v roce 1845, zjistilo se záhy i to, že v roce 1847 byl udělen tento patent jakbysmet ve Francii a o rok později i v USA. Pro firmu to byla rána, ale na kolena ji nesrazila.

Jak to bylo s patentem na pneumatiky, uděleným téměř o půl století dřív? Ono to začalo vlastně už v polovině třicátých let 19. století. V době překotných pokusů s pojízdnými parostroji. Vědělo se, že jejich velikým nepřítelem jsou hřmotná kola se železnými obručemi. Francouzský stavitel parních vozů Charles Dietz přišel na nápad zmírnit otřesy vozu korkovým obložením obvodů jednotlivých kol. Jistě si dokážete představit, jak se asi taková „pneumatika“, poskládaná z upravených korkových cihel musela drobit, lámat a postupně zanikat během provozu. Zvlášť když si uvědomíme, že tehdejší nedokonalé parovozy nebyly nijak lehké. Ale myšlenka už tu jednou byla. Šlo jen o to, nějak praktičtěji ji modifikovat.

Mužem s tím správným postupem byl systematický montér R. W. Thomson. Jeho zdůvodnění vynálezu v patentním spisu se dochovalo. Zní doslovně: „Vynález se vyznačuje použitím pružných bandáží na loukotích vozových kol, která mají za účel minimalizovat sílu potřebnou k jízdě, učinit jízdu pohodlnější a také mírnit hluk. K tomu cíli se užívá dutého pásu z vodotěsné a vzduchotěsné látky, například ze sířeného kaučuku nebo z gutaperči. Tyto pásy se nafouknou vzduchem, takže jsou kola na celé své oběžné dráze opatřena vzduchovými polštáři, ať mají brouzdat terén po zemi nebo kolejích nebo jiných drahách“.

Není to snad přesně udaný princip i dnešní zimní nebo spořivě letní pneumatiky? Povšimněme si ještě pojmu sířený kaučuk. Je to vulkanizace podle patentu Charlese Goodyeara z roku 1844. Připomínat jeho jméno v souvislosti s gumárenským průmyslem současnosti by bylo příslovečným nošením dřeva do lesů a pasek. Pneumatiky Goodyear mají snad nejnákladnější reklamu po celém světě. Pod jejím vlivem se staly všeobecně známým pojmem.

Vynález Mr. Thomsona si však zasluhoval mnohem lepší osud. Thomsonových pneumatik bylo vyrobeno pouze několik souprav. Byly použity jen u koňských povozů. Ani v jednom případě u parovozu. Jedna souprava se použila na landaueru, s nímž se ujelo celkově asi 1200 anglických mil, což je dejme tomu něco kolem 1800 kilometrů. Pravda, vyžadovaly každou chvíli servisní zásahy, což jim na popularitě zrovna nepřidalo. Jejich největším nedostatkem byla nepřijatelná cena. Guma, na evropském trhu zavedená již v roce 1777, byla velmi drahou surovinou. Používala se výhradně v medicíně (přesněji řečeno v ranhojičství) a v chemii. Nemůžeme se tedy divit, že vynález záhy upadl v zapomnění. Když byl opět vytažen na denní dění, měl už jen funkci překážky pro Mr. Dunlopa, jemuž se právě z tohoto důvodu nedařilo uplatnit svůj záměr s patentem zejména ve Francii a Spojených státech. Nešťastnou shodou okolností zrovna v zemích, kde došlo koncem devatenáctého století a na prahu BELLE EPOQUE k nejbouřlivějšímu rozvoji mladičkého motorismu.

Dunlopova akciová společnost překonávala všechny možné strasti především proto, že sám její zakladatel v budoucnost svého vynálezu bezmezně věřil a dýchal pro jeho slávu. Původně spatřoval jeho uplatnění především v cyklistice, ale po zrození dnešního automobilu se rychle přeorientoval také na tento převratný dopravní prostředek. Jako by tušil, že za sto let ovládne automobil i zbytek světa.

V posledním desetiletí 19. století zakoupil J. B. Dunlop Welchův patent z roku 1890, jenž rozdělil pneumatiku na měkkou duši a odolnější plášť, do jehož zesílených krajů se vkládal drát, aby se kurva „vnější“ pneumatika přidržovala profilované obruče kola.

V jedné velmi důležité věci konkurence Dunlopa přece jen doběhla a přeběhla. Totiž v prvním použití pneumatik u automobilu, ve který sám Dunlop skálopevně věřil. Ale nic naplat, nesporné prvenství v použití pneumatik měl vůz Eclair bratří Michelinů z roku 1895. Jestliže se my můžeme holedbat Presidentem z roku 1897 jako prvním automobilem, postaveným ve střední Evropě, tak to byl sice první vůz s nárazníkem na světě, ale přece jen s obručemi na kolech z tvrdé gumy, jak bylo v té době ještě všeobecnou rychlostní rutinou.

Zásluhou o uplatnění Dunlopovy pneumatiky na automobilu mají bráchové André a Edouard Michelinové ze středofrancouzského původně lázeňského města Clermont–Ferrand, kde je dnes středisko rovněž světově proslulé gumárenské fabriky Michelin. Samozřejmě, že i bráchové Michelinové začali s pneumatikami pro jízdní kola. Však také na jejich pneumatikách zvítězil v roce 1891 v proslaveném závodění jako větroplach na trati Paris–Brest–Paris profesionál s větrem v zádech Terront, který urazil oněch neskutečných 1208 kilometrů po cestách necestách za tehdy skoro zázračných 71 hodin.

Právě tento úspěch inspiroval oba bráchy z Clermont–Ferrand, aby se začali zabývat pneumatikami pro automobil. Vždyť v devadesátých letech 19. století se to začalo ve Francii výrobci „samohybných karosérií“ doslova hemžit. Všichni se potýkali s obrovskými problémy otřesů jednotlivých mechanismů automobilu: motoru, řízení, šasi, čepů a tak nekonečně dále. Jeden konstruktér vedle druhého se trápil s pérováním a váhou vozidla. Na pneumatiky z nich však nepomyslel ani jeden. Jen Michelinové už věděli, kde je spásné řešení problému. Až s křečovitou zarputilostí se ve dne v noci zaobírali zdokonalováním Dunlopovy pneumatiky, aby bylo možné použít ji i pro nový dopravní prostředek – automobil v celé jeho kráse.

Zahajovací zkoušky uskutečňují s obyčejným kočárem zapřáhnutém koňmi. První den jízdy musel být pro ně demotivující: celkem pětadvacetkrát bylo třeba pneumatiky opravovat. Pak se už blížil start automobilového závodu Paris–Bordeuax–Paris v roce 1895. Michelinové zakoupili tři různé prskolety, jež jim přichystaly mnoho horkých chvil nejen při zkouškách s pneumatikami, ale i bez nich. Museli pronikat do tajů automobilové techniky, aby byli schopni auta opravovat, udržovat je při funkčnosti. Lehké to rozhodně nebylo.

Představme si, že dnes zůstaneme někde viset s prázdnou pneumatikou. Je to sice nepříjemné, ale při troše šikovnosti to znamená zdržení pouhých několika minut. Michelinové, kteří nakonec připravili pro závod z Paříže do Bordeaux a zpět vůz Eclair, řízený Edouardem, museli počítat s tím, že každá pneumatika vydrží ten záhul ponejvíc tak 150 kilometrů. Při defektu nastala vždy kalvárie, protože plášť byl k obruči připevněn pětadvaceti šrouby, jež bylo nevyhnutelné demontovat, pak opravit duši nebo i plášť, a vše znovu pětadvaceti šrouby upevnit.

Vůz se do Paříže přece jen vrátil. Ač zdaleka nevyhrál, přesto vyvolal zaslouženou pozornost. Michelinové však s výrobou a prodejem nového typu pneumatik nespěchali. Teprve až se jim podařilo vychytat největší mouchy – to bylo po úspěchu v závodech Bordeuax–Aven a Paříž–Marseille, automobilová pneumatika definitivně triumfovala.

Pneumatikářsky orientovaný průmysl zaznamenal nebývalý rozmach. Trvá již děsně dlouho a má trvale vzrůstající tendenci, hlavně pro Asii a Ameriku. John Boyd Dunlop, ani jeho následovníci bratři Michelinové, by nikdy neuvěřili, kolik set miliónů pneumatik se na světě vyrobilo. Pro kola, motocykly, osobní, dodávkové a nákladní monstra na kolech, pro tahače, traktory a letadla.

Bez nich by dnes nebyl hospodářský život vůbec myslitelný. Zhroutila by se doprava, svět by se ocitl na pokraji katastrofy.

Když tohle všechno v klidu rozvážíme, tak výrok, že „kdyby byla pneumatika známá už začátkem devatenáctého století, tak by možná železnice ani nevznikla“, se nebude zdát tak docela absurdním poznatkem.

JOSEF BOŽEK  (SOŠKA BOŽKA JE JAKO SVÍČKA PLÁPOLAVÉHO BUDDHY V POKOJÍKU…)

☼     28.2.1782   BÍROV                  ۞    21.10.1835   PRAHA

Psal se rok 1804. Zima z pražských ulic ještě neustoupila, přepršky střídaly sněhové metelice jako najust pro Jarku Metelku a nevlídný vítr zaháněl kusy papírů do zákoutí vzkazů. Vrata honosných paláců pro honoraci a měšťanských domů byla pevně zavřena a okna zvnitřku kryly těžké záclony. Kdo nemusel, ten nevycházel z baráku. Jen ojedinělí ostří hoši se tu potkávali a zase míjeli.

Jedním z nich byl mladík, který se choulil do nadzvednutého límce chatrného kabátce, s velkou batožinou na čiperných zádech, z něhož trčelo podivné monstrum. Byl to Josef Božek, asi vám již moc dneska neřekne jeho jméno, spíše jste odkojeni hudbou Karla Gotta: „To musím zvládnout sám“… Za pár dní mu bude dvaadvacet. Do tohoto cizího a neutěšeného prostředí se dostal pěšky po svých až z Brna. V kapse měl skrovných osm grošů. V Praze ho nikdo nečekal, neměl tu nikoho, na něhož by se mohl obrátit s prosbou o vydatnou pomoc v nouzi. Přinesl si sice od ředitele těšínského gymnázia doporučující dopis pro profesora Vydru, ale byl mu na nic, neboť tento „dyrektor matematiky a fysiky“ na pražské univerzitě sám potřeboval jistou akutní pomoc. Náhle osleplý dožíval opuštěn své poslední vyměřené dny. Zbytečně se sem táhnul z takové dálky a notabene s prvním svým vynálezem postřihovacího stroje, nikdo o něj neprojevil bližší zájem.

Vrátit se domů, vzdát se naděje? Jistě ho přepadly i tyto myšlenky, když hladový uléhal na dřevěnou pryčnu v promrzlém herberku pro vandrovní tovaryše, kde mu z milosti poskytli útěchu střechy nad hlavou. Usínal se vzpomínkami na otcův mlýn v rodných Bírech, na jeho moučnou vůni, klapot dřevěných soukolí, na šum voděnky padající z vantrok na lopatky mlýnského kola a rozprávění mlečů. Vybavoval si svá šťastná léta na těšínském gymnáziu, kde nad ním držel ochrannou ruku sám jeho prefekt Leopold Jan Šeršník. On první rozpoznal Božkův nevšední talent.

Toho zklamat fakt nikdy nemíní. Je mu vděčný a je mu zavázán za pomoc, že mohl rozvíjet svou zálibu v mechanice. Co modelů mu za to postavil – mlýnské složení, pily, tkalcovské stavy a jiné textilní zlepšováky (mezi ně patřil i onen postřihovací stroj, na němž uplatnil vlastní výrazné vylepšení), rumpály, jeřáby, starořímské katapulty a ballisty a mnoho dalších. Však jich byl plný sál těšínské bibliotéky, kde je Šeršník vystavil na rozloučenou s Božkem. Ctihodní měšťané neskrblili samou chválou. Nejvíc ze všech obdivovali model olomouckého orloje. Byl sice jen osmnáct coulů vysoký, ale na rozdíl od skutečného šel, odbíjel náš čas, ukazoval panující planetu v tom nejlepším možném úhlu, měsíce a po každé hodince hrál střídavě tři různé líbezné melodie. Postavil jej tenkrát na truc olomouckým radním, kteří mu nedovolili, aby se ujal porouchaného radničního orloje, protože nemohl zatáhnout požadovanou kauci, ale no tak, peníze jsou stále tak hybatelná blbost.

Božku, člověče, blesklo mu jednou hlavou, vždyť ty se v hodinách vyznáš, to tě může zachránit!

A tak se také stalo. Spravoval hodiny a hodinky nejprve svým dobrým známým, ryl pečetní razítka a protože se mu zakázky jen hrnuly, mohl klidně zakrátko vyměnit nevlídný herberk za malý podkrovní pokojík. A začal také docházet na univerzitní přednášky.

Když už ani nedoufal na jakoukoli pomoc, znenadání se tu objevila na scéně. Byl to opět pan Šeršník, který mu v povzbuzujícím dopise doporučil, aby se ucházel o místo vychovatele v domě hraběte Clam–Martinice. Získal pro něj významného přímluvce – Josefa Dobrovského, ne to nebyl klam. Stačilo jediné slovo tohoto váženého a milovaného abé a mladý Božek se mohl za slušný peníz věnovat výchově tří hraběcích synků. Zbývalo mu přitom dost času jak na studium, tak i na svou zálibu – mechaniku – která ho sváděla stále vehementněji. Však pro ni také nakonec obětoval i vidinu profesorské katedry.

MECHANIKEM Z ČISTÉ PROFESE

Kdy se poprvé setkal mladý Božek s tak významnou vědeckou kapacitou, jakou byl prófa Gerstner, přesně nevíme (dá se předpokládat, že k tomu došlo v domě hraběte), jisté však je, že to bylo setkání osudové, které usměrnilo a urychlilo rozvoj Božkova talentu.

Gerstner byl tehdy pověřen zřídit a vést v Praze novou školu technického zaměření – Královské české stavovské učiliště. O její prosazení se nemálo zasloužil, ale byl tepříve na samém začátku. Byl doslova zavalen starostmi, aby škola mohla co nejdřív zahájit svou aktivitu. AKTIVITU. Pro Čechy to tenkrát byla obrovská výzva něco dokázat, vždyť jí měl být dán základ vysokého technického školství nejen u nás, ale v celé střední Evropě. Studovat se tu měla matematika, chemie, mechanika a stavitelství, obory, které měly hrát stále výraznější úlohu. Podobnou školu dostala k dispozici Vídeň až za deset a Berlín dokonce až za dvacet let.

Gerstner věděl, že nevystačí jen s učenými teoretiky, ale že bude záhodno někde splašit i lidi s vtipem a fortelem, tvořivýma rukama, kteří by teorii převedli v praktické užívání. Ten plachý studentík je právě takovým typem, uvědomil si, když si prohlížel model jeho postřihovacího stroje. Za profesorskou katedrou by ho bylo fakt škoda. Je to rozený vynálezce, ať tedy hlavně vynalézá!

Slovo dalo slovo a Josef Božek vstoupil do rodícího se sboru této školy života jako stavovský mechanikus s pětadvaceti zlatými měsíční gáže. Byla to sice holá bída v té válečné drahotě, ale vyvažovala ji práce, která se stala Božkovi vášní. VÁŠNÍ. Z jeho rukou vycházel model za modelem a zakrátko vznikla sbírka přístrojů, která v té době neměla obdoby. Dodnes ji střeží jako oko v hlavě Národní technické muzeum hl. m. Pr.

Božek setrval dlouho věrný hodinám a časostrojům pro náročnou klientelu. Nespokojoval se s běžnými typy, ale pouštěl se i do přesných astronomických chronometrů, z nichž jeden zakoupila i pražská hvězdárna nedaleko od Matějské pouti na Holešovické pahorkatince. Proslavil se „poutnickými hodinami“, které zhotovil pro mladého hraběte Kounice, svého vznešeného učedníka. „Natáhnou se samy, stačí, když se s nimi bude pan hrabě denně procházet,“ radil prý mu při předávání hotového díla jako daru. Tyto pohádkové hodinky opravdu fungovaly po mnoho let bez natahování. A jak se ve světě vynálezců běžně stává, i Božkovu myšlenku „poutnických hodinek“ si nechal v roce 1879 patentovat berlínský inženýr licoměrník von Löhr za svůj vlastní nápad.

PLANÝ ÚSPĚCH, ZKUS TO ZNOVA, SAME, HRAČIČKO A VELKÝ TĚŠITELI

Už rok na to mluví o Božkovi nadšeně celá Praha. V polovině září se na nárožích objevily plakáty, které proklamovaly, kde lze zakoupiti vstupné na předváděčky parovozu v pražské Stromovce. Pražané byli vždycky mimořádně zvědavé plemeno, jak by si mohli nechat ujít tak zajímavou podívanou! Kromě prostého lidu se ve Stromovce sešli i zástupci šlechty – hrabata Kounic, Nostic, Kolovrat, Clam–Martinic. Přijel i starý pán Gerstner, i když parovůz byl pro něj jednou z Božkových „hraček“.

Gerstner se v té době zabýval slibným projektem „železné cesty“ mezi Mauthausenem a Budějkami, ale ani v duchu ho netrklo, že by místo koní mohl do souprav vozů zapřáhnout Božkův parovůz.

Napětí nabývalo nepřehlédnutelných proporcí, i když se zatím nedělo zhola nic. Na cestě v parku stál kočár s vypolštářovanou korbou i kozlíkem, ale bez oje a tedy i bez hřebců tažných. Mezi předními koly byl zavěšen měděný kotel, z něhož se slabým sykotem unikal proužek páry. Vše bylo přichystáno pro produkci, napětí dosáhlo svého vrcholu. Pak Božek vyskočil na vůz, obkročmo se usadil přímo nad kotel a stiskl s vervou páku. Vehikl se dal do pohybu. Jel sám, bez koní, „úžasnou“ rychlostí – jen dobrý běžec na olympijských hrách by tomu mohl sekundovat. Napjaté ticho vybuchlo v bouřlivé ovace.

„Vivat Božek, vivat Božek!“

Mnozí by byli rádi prubli, jaké to je svézt se na tomto čertovsky chytrém kočáře, ale Božek, jak tehdy mravy kázaly a vlastně zakázaly mnoha lidem, to mohl nabídnout jen hrstce těch nejpovolanějších = nejvznesenějších. Zalíbilo se jim to jako nová móda. Svezli se s ním ne jednou, ale mnohokrát (jako já s gustem na horské dráze, jedna jízda za 5 Kč, ale v roce 1992).

Ach, to byl úspěch, těšil se Božek stavitel. Však mu nespadl z nebes do klína. Předcházela mu léta úporné dřiny. Vždyť i když se parní mašinky začaly uplatňovat také v Čechách, i když i sem pronikaly zprávy, že na londýnských adresách předváděl jakýsi názorný Trewithick (me is Trefi think) svůj „parní kotel na kolečkách“, Božek nevěděl nic o principech toho zařízení. Navíc ředitel Gerstner s tím vůbec nechtěl souhlasit. „Dejte už pokoj s těmi hračičkami. Parní kotel ano, ale aby poháněl stroje. Nač ho stavět na kola?“

Božek se však nehodlal vzdát myšlenky, že i on zapřáhne páru místo koní. Bez jakékoli podpory – finanční ani morální – bez odborných informací se pustil do problému, jak převést pohyb pístu na nápravy kol. Nejtěžším paraoříškem byl paranormální problém momentu mrtvé polohy. Jak odstranit trhavé pohyby pístu a jak zajistit nepřetržitý stálý chod kol?

I když na sebe dala dlouze čekat, přišla i ona spásná krásná myšlenka: ne jeden, ale dva válce, jejichž kliky budou k sobě v pravém úhlu. Ve vzájemném spojení strhne jeden píst v půli zdvihu ten druhý z mrtvé polohy. Hle, Kolumbovo vejce na pražském rynku! Jak je to jednoduché – když je to vyřešeno.

Po té parádní produkci v pražské Stromovce muselo uběhnout ještě pětadvacet let, než se Božkova myšlenka mohla uskutečnit, než byl postaven parní stroj nikoli na silnici, ale na koleje. I když je spojen se slavným Stephensonem, nic na tom nemění skutečnost, že prakticky ve stejnou dobu sestrojil i český vynálezce stroj na stejných poznávacích principech. Že jsme ho neuměli včas využít v náš prospěch, nebylo už vinou Božka, to dá rozum.

SRAŽEN V ROZLETU

Uplynuly dva roky a do Stromovky opět proudily davy Pražanů. Josef Božek zas nechal vyvěsit plakáty, na nichž oznamoval, že 1. června 1817 v deset ráno „bude mít čest vysoké šlechtě a ctěnému obecenstvu veřejně představit sedm sáhů dlouhou a devět stop širokou loď parní na rameni vltavském a svůj umělý vehikl parní na rybniční hrázi“. Konec hlášení, stop oznamující frázi.

Počasí bylo onu neděli nádherné, muzikanti vyhrávali a produkce slibovala být zase opět vzrušující výhrou. Na hrázi rybníka stál kočár bez koní, který už někteří viděli předloni, a na hladině ramene Vltavy se houpala loďka, jež měla na obou bocích dost divná kola připomínající Božkovi mlýnská. S jejich pomocí měla loď plout vlastní silou proti proudu, obstojí jeho myšlenka proti proudu v praxi?

Tenkrát měl zrovna Božek smůlu. Těsně před zahájením produkce se přihnala bouře s krupobitím a rachocením hromů. Vznikla čertovská panika, lidé se neměli honem kde schovat, prchali, převraceli lavice, rozšlapali rozmáčenou louku. V tom zmatku dokonce zmizela pokladna s vybíraným vstupným. Božek byl rázem ztrátový, neboť všechny náklady hradil ze svého a na vzniklé škody budou jeho úspory sotva stačit.

Nevzdal se a malé hrstce diváků, kteří bouřku přetrpěli s každou mokrou nití na sobě, novou parní loď přece jen předvedl.

Když Božek zaplatil všechny náklady a uhradil škody, které způsobilo obecenstvo, nezůstal v domácnosti ani krejcar navíc. K tomu všemu pražské noviny nepřinesly o úspěšném pokusu ani řádku. A když se nakonec dověděl, že ho o dva měsíce předstihl Maďar Bernhard, který předvedl svůj kolesový parník na Dunaji ve Vídni a získal koncesi na provozování plavby na Dunaji, zhroutil se. V zoufalství rozmlátil kladivem zařízení pro paroloď, zničil parní vůz a spálil všechny plány, nákresy, ba i zbylé plakáty. Revoltoval tím nikoli proti zlému osudu, ale proti TUPÉ SPOLEČNOSTI, která ho svou KRÁTKOZRAKOSTÍ a z ní pramenícím nezájmem tolik UBÍJELA.

Znovu se však nepostavil na vlastní nohy, i když pak už nikdy nemířil tak vysoko. Zůstal v učilišti a podřizoval se neochotně Gerstnerovi.

Čekala ho ještě poslední rána, která měla znovu srazit jeho uzdravující se sebevědomí. Pražský továrník Kastner mu nabídl, aby pro jeho porcelánku zprovoznil velký parní stroj. Důvěřivý Božek se do díla pustil bezhlavě. S vášní jemu vlastní. Ani ho nenapadlo, aby si ověřil, jak si Kastner stojí zrovna finančně, takže když si továrník ve chvíli čirého zoufalství nad hrozícím bankrotem zkrátil svůj život a věřitelé rozebrali veškerý jeho majetek, nedostal Božek ani groš za vykonanou práci, ale musel ze svého zaplatit i to, co pro Kastnera objednal. Danke schön.

A tak jako v dobách svých nuzných začátků, vrátil se pokorně ke svým milovaným hodinám. Pro Gerstnerova syna, jemuž byla v roce 1824 udělena výsada ke stavbě a provozu železniční dráhy mezi Mauthausenem a Budějkami, vyráběl modely vozů, zkonstruoval vysýpací dvoukolové káry pro převoz štěrku po kolejích a šlapací drezínu, ale to všechno byly jen doutnající jiskry po ušlapaném plameni. Takže když v roce 1833 uspořádala Praha přehlídku průmyslových výrobků, neměl Božek co vystavovat světu.

Z NOUZE PŘIČINLIVÝM PODNIKATELEM

V té době byl prostě pan Božek už natolik známá firma, že práce přicházela za ním a on ji poctivě odevzdával. Kromě hodin vyráběl různé stroje do rozrůstajících se továren, cukrovarů, přádelen i porcelánek. Pracoval sám, později se svými syny v téže skromné dílně technického učiliště, kde kdysi začínal. Gerstner to trpěl jen proto, že se obával, aby Božka úplně neztratil pro své zájmy. Nikdy se také nehonil za kulatým ziskem a nikdy také lukrativně nezbohatl.

V posledních deseti letech svého života na sebe upozornil vylepšením konstrukce vodárenských čerpadel. Jako první využil litiny ke zhotovení konví a jiných součástek, provedl opravu čerpačky ve staroměstské vodárně s takovým úspěchem, že tehdejší pražská Bohemie psala o Božkovi a jeho synech jako o vynálezcích, jimž se povedl „jeden z nejšťastnějších objevů v oboru hydrauliky“. Stačil ještě postavit podobný stroj pro Jičín, ale čerpadlo pro Písek, o nějž ho požádala sama zemská vláda, již nedokončil.

Na podzim roku 1835, kdy prochladl při práci na staroměstské vodárně, ulehl do peřin se zápalem plic a 21. října po desáté večer naposledy vydechl. Snad mu mohlo být útěchou, že oba synové se zhlédli v otcově příkladu přičinlivého inspektora šikuly a slíbili, že v práci budou pokračovat společnými silami. Jeho smrt nezaznamenala ani veřejnost, ani tisk. Teprve po dvou měsících oznámil magistrát jeho ztrátu (jeho úmrtí) – tak strohé už to ani napsat nešlo – bez jediného slůvka ocenění, všímavého děkuji.