ELIŠKA JUNKOVÁ–KHÁSOVÁ (ZNÁMÁ NEJPRVE JAKO ALŽBĚTA POSPÍŠILOVÁ)

☼      16.11.1900   OLOMOUC                ۞     5.1.1994      PRAHA

Karel Hrubec (3.3.1924–10.10.2013), známý mimo jiné také jako agenturní rozpustilý žurnalista, pozorovatel faktů v pohybu, podle jeho statistik která naše naděje byla závodnicí všech dob? O Elišce Junkové dovedl sypat z rukávu superlativní super důstojná slova:

„Promiňte, signore, že vás tak ruším. Řekli mi, že jste Čechoslovák…“, oslovil mne stařičký muž s korálkem u krku, jinak celý v černém, jak je na Sicílii zvykem. Na první dojem vysloužilý farář. Bělovlasý, zřetelně usilující, aby chodil důstojně vzpřímeně, což mu už dělalo znatelné potíže. Na svých bedrech nosil zcela určitě sedm křížků.

„Ano, oba jsme z Prahy. Přijeli jsme na Targu Florio…“ odpovídám hovorovou italštinou.

„Slyšel jste o paní Elišce Junkové?“

„Co, slyšel – léta letoucí ji znám, jsme přátelé. Bydlí na nejkrásnějším místě Prahy, s vyhlídkou na Hradčany.“

„Hradčany?“

„Do prkýnka, jak se řekne italsky zámek nebo hrad?“

„Moment“, zamíchal se do hovoru fotograf Bahenský, „už to tady ve slovníčku mám: sekatura! Ne, to je blbost – zámek u dveří. Spíš palazzo, castello.“

„Jasně, Con panorama su castello Hradčany, si capisce.“

Jeho tvář se rozjasnila, oživla, omládla. Byl zřejmě potěšen, že Eliška Junková žije, že je čilá. Snažil se nám srozumitelně vylíčit, že tenkrát v osmadvacátém roce byl kaplanem tam někde v horách. Rozmáchle ukázal za sebe a mohl mínit Colesano stejně jako Caltavuturo.

Znal historii závodu, který mohla Eliška Junková vyhrát už napoprvé v roce 1927. Zrovna tak o rok později, nebýt té nešťastné příhody s vodním čerpadlem, co ji odsunula na absolutně nevyhovující páté místo. Jako amatérku mezi továrními jezdci.

Velebníček věděl velmi dobře o siláckých výrocích konkurentky Elišky Junkové, Einsiedelové z Německa. Na rozdíl od Elišky, před novináři zarputile mlčící, nesčetněkrát prohlašovala, že jí předvede, jak se jezdí Targa. No, a nakonec se zase jednou ukázalo, že sliby jsou u Němky chyby.

Vyprávěl o jejích známých, o cestáři ze zapadlého koutu Targy mezi čtyřicátým a padesátým kilometrem, o mlynáři z Polizzi, odkud se jede už z kopce dolů k moři. Nebo o jednom starém dědovi, jemuž koncem dvacátých let muselo být kolem osmdesáti. Spával a chrápal v pronajaté garáži, kde měla Eliška Junková svou bugatku, aby jí žádný pobuda nemohl ublížit.

Pak sepnul na břiše své bílé ruce a s nostalgickým úsměvem si povzdechl: „Come bella signorina…“  - jak krásná to žena. Vida, ani sluhovi božímu neušlo, že na světě jsou taky pěkné ženské. Ale jakýpak div, vždyť tenkrát byl mladým kaplanem a určitě nenosil brýle, vidělo mu to brilantně.

Rozloučili jsme se přátelsky. Pozdravy od neznámého ctitele jsme před tolika lety (1967) poctivě vyřídili na požadovanou adresu.

*

V květnu 1939 se naše rodina, vypovězená z Bratislavy, dostala po strastiplné cestě do Olomouce v protektorátu. V Nových Hodolanech, kde jsme se později usídlili, jsem se začal sžívat s novým prostředím. Nedaleko nás byla opravárenská dílna s přilehlou velkou zahradou. Po čase jsem se o ní dověděl, že tam trávila dětství a dívčí léta i ona překrásná a slavná automobilová závodnice Eliška Junková.

Pravda, před první světovou válkou, během ní, i pár let po ní se jmenovala dcera z osmi dětí hodolanského zámečníka Bětka Pospíšilová. Její otec byl nejen znamenitým řemeslníkem, ale také vůdcem moravského stavovského hnutí, zakladatelem Společenství zámečníků na Moravě.

Své děti vedl k pracovitosti, píli a navíc ke znalostem světových jazyků. Bětka sedávala s oblibou v koruně rozkošně rozkošatělé lípy vedle rodičovského domu. Biflovala se tam usilovně němčinu, angličtinu a francouzštinu. Kde brala motivaci, na jejíž absenci se dnešní mládež tak ráda vymlouvá? Kdo jí poskytoval jistotu, že právě tohle bude v životě potřebovat jako sůl? Ta holka jen věděla, že si to přeje otec, což bylo rozhodující.

Ale aby se někdo nedomníval, že šlo o beránka bez vlastní vůle, o vzor všech ctností. S rukama si šla zahrát karty, ve skrytu jejich zahradní besídky zkoušela vyčoudit nějaké to cígo.

Jako dívka z dobré olomoucké rodiny se ocitla po základní škole v „pěťasu“, jak se říkávalo Pöttingeu, kousek od dnešního zimního stadionu. Byla to škola, jež připravovala děvčata na rodinný život, a po odborné stránce na ženská povolání ekonomického směru.

Pracovat začala v olomoucké filiálce Pražské úvěrní banky, řízené mladým disponentem Čeňkem Junkem, jejím pozdějším manželem. Ale tak jednoduché to zase nebylo: sličná bankovní úřednice a schopný šéf, to se dlouho nezamlouvalo ani jednomu ani druhému. Teprve časem, kdy oba zjišťovali vzájemně své kvality, došlo k jistému sblížení, ale sňatek byl uzavřen až 24. června 1922 na Staroměstské radnici v Praze. Z Bětky Pospíšilové se stala Eliška Junková.

Jak došlo ke změně jejího křestního jména? Docela prostě: Bětka je zdrobnělina Alžběty, což se do jiných jazyků překládá jako Elisabeth. Když se v automobilových kruzích, mezi závodníky a přáteli hovořilo o Junkové, byla to Eli, Eliza, doma pak podle staročeského vzoru Eliška. Ostatně paní Eliška neoslovovala svého manžela Čeňku, ale už od prvních důvěrnějších chvil až do konce – Očku.

Automobilové závodění nepřinesla do manželství paní Eliška, ale její manžel. Ovšem i ten by neměl za „normálních“ okolností ani nejmenší šanci. Když byl v průběhu první světové války povolán do c. k. rakouské armády, utrpěl na ruské frontě zranění pravé ruky. Smůlu měl v tom, že ho zasáhla střela typu dum–dum, což se na frontě řešilo bez diskuze amputací. Jenže raněný voják Junek z polního lazaretu utekl. Sanitním vagónem se dostal až do Vídně, kde se podařilo jeho ruku vyléčit.

Četné operace – dokonce ještě po válce se uskutečnila u profesora Kukuly ta poslední rozhodující – zlepšovaly její stav natolik, že byla víc, než jen invalidní končetinou. Junek se podrobil tvrdému rehabilitačnímu programu, jehož součástí bylo v závěru dokonce rohování. Ano, box! Kdyby mi to před takovými deseti lety nevyprávěl v Březové, kousek od Zvole u Prahy jeho tehdejší trenér Czirolnik, nikdy bych této verzi neuvěřil. Tento místní chatař, „majitel“ sedmi srdečních infarktů, tím pádem můj starší bližní podobného osudu, byl kdysi se svým bratrem profesionálním rohovníkem. Jeho sourozenec bohužel zahynul před válkou kdesi v americkém ringu – K. O.

Díky železné vůli se podařilo Čeňkovi Junkovi změnit invalidní packu v silnou a obratnou končetinu svého těla. Protože se začal intenzívněji zajímat o automobilový sport, byly dvě zdravé paže samozřejmým předpokladem pro vstup do této sportovní oblasti.

Na jaře roku 1922 se Čeněk Junek pilně připravoval ke svému prvnímu závodu do vrchu na trati Zbraslav – Jíloviště. Hned napoprvé vyhrál s vozem mercedes svou třídu, když se absolutním vítězem stal vynikající Otto Salzer na silnějším voze téže značky.

*

Eliška dýchala vzrušující atmosféru závodů plnými doušky, aniž by tušila, že se kvapem blíží doba, kdy sama začne rozhodovat o výsledcích. Že ji čeká závratná kariéra, během níž se stane „La piu grande dei tutti i tempi“ – tou největší ozdobou a rychlou obsluhou motorů všech dob. Že ji za jejího života nepředstihne žádná jiná konkurence. A že se jich o to pokoušela celá řada. Dokonce i nečestnými způsoby.

Veřejné mínění, ba ani oficiální místa v prvních poválečných dobách u nás motorismu nepřály. Když Eliška skládala v roce 1921 řidičskou licenci, musela odříkat, že nejvyšší dovolená rychlost automobilu je 41 kilometrů v hodině mimo obce, uvnitř měst a osad jen 15 km / hod a v zatáčkách pouhých šest kilometrů. Takže proč se vlastně dodnes posmíváme anglickému praporkovému zákonu?

Jenže pokrok nelze opravdu zastrčit za mříže, i když předpisy mohou napáchat spousty nehod a otrávit mnoho lidí. Eliška Junková však velmi rychle bistro na nesmyslné plody a zápory byrokratů zapomněla. Dokonce podstatně přispěla k tomu, že se staly předmětem všeobecného posměchu, byť se ženy považovaly všeobecně za méně schopné, zejména v záležitostech tak „macho“, jakým je řízení motorových vozidel.

Jisté je, že od roku 1905, kdy u nás složila Olga Procházková jako první žena řidičák, jich až do roku 1921 nepřibylo v celém Československu ani padesát.

*

Závodnická kariéra manželů Junkových je těsně spjata s automobilem značky Bugatti. Byla by to dlouhá a nepochybně zajímavá historie jak k Bugattimu přišli, jak se stali rodinnými přáteli tohoto původně Itala, ale naturalizovaného Francouze v Molsheimu. Ettore Bugatti choval ušlechtilé koně a psy. Kromě toho stavěl neméně ušlechtilé závodní automobily.

Už druhým závodním autem po mercedesu u Junků byla bugattka a nebyla ani zdaleka tou poslední. Paní Eliška začala jezdit spolu s manželem v té době nesmírně populární závody do vrchu jako spolujezdkyně. Rychle se přitom učila. Její Velký den však přišel až 7. září 1924. To startovala samostatně v závodě do vrchu na trati Lochotín–Třemošná u Plzně s „babuškou“, druhou bugattkou v rodině. Také ona vyhrála hned napoprvé kategorii cestovních vozů. Čeněk si zase odnášel vavříny v kategorii závodních dvoulitrů.

K domácím závodům Brno–Soběšice, Dubí–Cínovec, Schöber, Karlovy Vary, Knovíz–Olšany, Ecce Homo se začaly řadit Kehl na Rýně, Monza, Klausen–Pass a všude většinou vyhrávala, vytvářela další a další rekordy. Ettore Bugatti prohlásil v Molsheimu hned po první sezóně Elišky Junkové, že „ač drobná, je velkou závodnicí, která si to může rozdat na férovku s profesionály.“ Brzy se ukázalo, že měl naprostou pravdu. Dokonce na nejznámějších tratích Evropy, plných jezdců nejzvučnějších jmen, slavila své úspěchy.

Popularitu a sportovní slávu brala Eliška vždy s určitou rezervou. Věděla, že kdyby dopadla špatně, tak by jí mnozí doporučovali místo volantu vařečku. Ale to nebylo ještě tak zlé. Mnohem hůře snášela neodbytnou přízeň feministek, zamračených amazonek, jež z ní chtěly udělat Vlastu ve vysněné vítězné bitce s muži. Jenže ona se za žádnou cenu nechtěla stát nějakou mužatkou. Dalo jí dost práce, aby zabránila zneužívání svých úspěchů pro jiné, než sportovní účely.

Od roku 1906 se jezdil nádherný dlouhý závod na Sicílii v pohoří Madonie o Štít cavaliera Vincenza Floria, zkráceně Targa Florio. V roce 1922 si ho okusil Saša Kolowrat s daimlerem, v roce 1925 na něm slavily velký úspěch naše tatrovky s jezdci Hückelem a Sponarem. To už Targa bzučela v hlavách manželů Junkových.

Potřebovali však přesvědčit Ettore Bugattiho, aby jim Targu schválil. Rozjela se za ním Eliška. Nejdřív ale dlouho konzultovala své trápení s továrními jezdci Gouxem a vítězem posledních dvou ročníků Constantinim. Sám „Patrone“ Bugatti byl návrhem Junkových nadšen. Prohlašoval, že po skvělých úspěších Elišky v roce 1926 je pro Targu už vyvinutá.

V březnu přijela na Sicílii trénovat. Jedno kolo 108 kilometrů a na něm asi 1500 zatáček. Žádný asfalt nebo beton, spíš něco jako širší polní cesty s povrchem z udusané zeminy, šotolinou a volným štětem. Závod se jezdil na pět kol, což byla úmorná dřina i pro takové vazouny, jakým byl například Campari. Možná, že to zní neuvěřitelně, ale Eliška si trať prošla i pěšky, dělala si náčrtky s poznámkami, pořizovala fotografie a opatřila si i letecké snímky celé stoosmikilometrové trati. Se svou tréninkovou bugattkou ji objela celkem padesátkrát!

V závodě se jí stále zhoršovalo řízení. Čím dál tím víc šlo ztuha. Eliška se za volantem namáhala jako s těžkým náklaďákem bez posilovače řízení. Až do okamžiku, než se řízení zcela zadřelo. U Colesana pak narazila s neovladatelným vehiklem do skály. V cíli však byla ke svému překvapení nadšeně přivítána. Dozvěděla se, že v prvním kole projela cílem čtvrtá za Minoiou, Dubonnetem a Materasim. Před Conellim, Maseratim, Boillotem a dalšími. Podruhé projela cílem přes veškeré nesnáze už jako první!

Zakladatel Targy Vincenzo Florio div neronil slzy. Jako prezident Královského automobilového klubu Itálie ji den po závodu předal překrásný dopis se zvláštní zlatou medailí.

V tom roce byla v Československu uspořádaná první anketa o nejpopulárnější nepolitickou osobnost. Mezi sportovci dostala Junková první místo před tenistou Koželuhem, fotbalisty Pláničkou, Káďou–Peškem a lehkým atletem Janderou.

*

Od velkých závodů s muži alespoň malé extempore k lahůdce, přichystané pořadateli závodů na dráze Linas–Montlhéry na jižním předměstí Paříže. Eliška se chystala na závod do vrchu z Linthalu přes Klause–Pass do Altdorfu, ale nakonec ji přece jen zlákalo utkat se ve stejný den s výkvětem soudobých závodnic na okruhu s klopenými zatáčkami, kombinovaným s otevřenou silnicí.

Po vynikajícím výsledku na Velké ceně Německa dostala roli scratchwoman, poslední startující v závodě s handicapy. Přijela se žlutou bugattkou o objemu 2,3 l s kompresorem. Sportovní komise jí vypočítala handicap jedenáct minut a deset sekund na deset kol, což bylo necelých padesát kilometrů. Muselo to být kruté čekání na startovní praporek. Zvlášť, když postupně vyjížděly tak kvalitní závodnice, jakými byly především domácí Francouzky Janine Jennkyová, Charlotte Versignyová, Violette Morrisová, Colette Salomonová nebo třeba Dérancourtová a další.

Těch jedenáct minut a deset sekund bylo sice bolestných, ale jakmile uplynuly, vyrazila Eliška tak prudce, že od kol vytryskla sprška šotoliny a písku. Nastala honička, jež zvedala publikum ze sedadel. Bez ohledu na okolnost, že se spustil liják, Junková zvyšovala kolo za kolem tempo, přesně podle pokynů svého velkého soupeře v „mužských“ závodech, Alberta Divo. Do osmého kola vjela už jako třetí. Před ní byla ještě silná bugattka a velmi rychlý talbot. Rozhodla se pro riskantní, ale nezakázaný manévr: rychlostí přes 200 km / hod najet do silně klopené zatáčky až nad varovnou červenou čáru. Tím odsunula bugattku. Kolik „géček“ přitom asi musela snést?

Talbot zůstal ve vedení do posledního kola. Na stejném místě jako v předchozím kole zopakovala Eliška svůj majstrštyk – a cílem proletěla jako vítěz! Velmi ji potěšilo, že jí tam jásavě tleskal také miláček Prahy Karel Hašler.

Targa Florio 1928 je velmi známá historie. Opakovat ji by bylo nošením dříví do lesa. Závod je popsán v celé řadě knih světové motoristické naučné literatury. Jen pro ty zcela neznalé a o dost mladší: v závěru závodu, kdy Junková měla čáku na absolutní vítězství, jí selhalo vodní čerpadlo a tak dojela do cíle po doplňování vody v chladiči z místních přírodních zdrojů v absolutním pořadí pátá. Přesto ale první v kategorii „Isolati“, to je soukromých, netovárních jezdců.

Pozoruhodné je srovnání mezi Targou a pověstným nezkráceným Nürburgringem, jak je vyslovila Eliška Junková: „Nürburgring je pro mne básničkou, kterou se jednou člověk naučil nazpaměť a z paměti mu nevymizí. Ale Targa, ta je hrozně komplikovaná a záludná.“ (Znám ovšem řadu skvělých jezdců, kteří se netajili tím, že se těch 170 zatáček Nürburgringu nikdy nazpaměť nenaučili.)

A přesto se stal právě Nürburgring pro Elišku Junkovou osudným, když se na něm střídala za volantem bugattky se svým manželem při velké ceně Německa v nezvykle horkém létě 1928. V onu osudnou chvíli řídil bleděmodrou bugattku Čeněk Junek. Jel velmi zostra, blížil se k nejnižšímu bodu celého, bezmála třiadvacetikilometrového okruhu směrem na Breidscheid ke spádu zatáčky podél skalní stěny. Vůz se tlačil z trati, jezdec ho nemohl strhnout zpět – a pak se to stalo… Diváci, kteří mávali Junkovi kapesníky, na zlomek sekundy oněměli. Pak už vykřikli hrůzou.

Jeden z prvních, který spatřil tragickou havárii jako projíždějící jezdec, byl Junkových přítel Urban–Emmerich, jedoucí na žlutém talbotu. Dojel k boxům, spěšně vystoupil z vozu, a beze slova stanul před Eliškou. Co jí měl říct? Stejně věděla, že se něco muselo stát. Měla přece stopky v ruce.

To byl konec jezdecké kariéry závodnice, té největší všech dob, jak dodnes říkají Italové, jak napsali nebo řekli nesčetní reportéři, publicisté i samotní jezdci nejzvučnějších jmen. Eliška Junková už za volant závodního vozu neusedla. V areálu ředitelství okruhu na Nürburgringu je ještě dnes, po více než šedesáti letech, jak jsem se nedávno mohl znovu přesvědčit, perfektně udržovaný květinový záhon, v jehož středu je česká bronzová pamětní deska na Junkovu nehynoucí památku.

Pozoruhodné je, že automobilový svět Elišku znovu objevil po čtyřiceti letech. Stala se čestnou členkou exkluzivního mezinárodního klubu bývalých pilotů Velkých cen. Dostávala pak pozvání do celého světa. Ještě v roce 1985 – to jí bylo už přes pětaosmdesát let – jsem od ní obdržel ve schránce pozdrav z USA ze setkání členů Bugatti klubu, spolupodepsaný jejím někdejším soupeřem René Dreyfusem. Nedlouho poté už byla zase doma, mezi spoustou porcelánových a jiných káčátek, jež po celý život ráda hromadila.

VELKÁ MEDVĚDICE – VELKÝ VŮZ V CÍLI – URSA MAIOR…

Velký vůz je asi nejznámějším souhvězdím vůbec. Je tvořeno sedmi jasnými hvězdami a viditelné během celého roku. Podle souhvězdí lze snadno určit sever. Čtyřikrát prodloužená spojnice mezi dvěma jeho nejjasnějšími hvězdami Merak a Dubhe (zadní kola vozu) totiž ukazuje k severu – ke hvězdě Polárce na konci oje Malého vozu. Američané v souhvězdí vidí naběračku (Big Dipper), Angličané pluh.

Po výbuchu raketoplánu Challenger začali všichni astronauti nosit na kombinézách nášivku s tímto souhvězdím symbolizujícím sedm astronautů, kteří při neštěstí okamžitě zahynuli.

Velká medvědice je rozšířené souhvězdí Velkého vozu (jeho oj tvoří ocas medvědice) a současně třetí největší souhvězdí na obloze.

Podle pověstí je to proměněná lesní víla a lovkyně Kallistó, společnice Artemis. Do té se zamiloval Zeus a jeho žárlivá manželka Héra ji proměnila v medvědici. Syn Kallistó a Dia Arkas, na matku v medvědí podobě v lese narazil a začal ji pronásledovat. Aby syn matku nezabil, proměnil jej Zeus v malého medvěda a oba pak vyzdvihl na nebesa. Podle jiné verze legendy bohyně lovu Artemis Kallistó v podobě medvědice zastřelila a potom ji na omluvu vyzdvihla na nebe.

Inuité viděli v souhvězdí soba karibu. Zajímavé je, že vedle Peršanů, Babyloňanů, Féničanů a Řeků viděli v souhvězdí medvěda i severoameričtí Indiáni.

LOUIS CHIRON

☼   3.8.1899   MONACO       ۞    23.6.1979   MONACO

Tento lev pověstný rychlostí i přesností, rafinovaností i dobrou náladou vešel do povědomí díky přičinlivosti pamětníka, jako byl ještě do 10.10.2013 včelí trubec či agenturní rozpustilec, který do světa troubí senzaci bez pochybností Karel Hrubec, Take a Look Around, Music Man, Master Ace v rychlostním sportu na okruhu Velké ceny Monaca. Zajisté má význam si připomenout zásluhy krále salónů Louise Chirona i 35 let po jeho smrti díky esu v rukávě, tj. v podání Karla Hrubce.

*

Třetího srpna 1999 by se byl dožil stovky. Pro současného diváka je to někdo, kdo si nejspíš pamatoval i automobilovou dobu kamennou. Jeho případné fotografie musí být už pořádně zažloutlé. Musí být už dávno pochován a světem buď úplně nebo skoro ignorován.

Kdyby šlo o závodníka průměrných výkonů, tak možná, nebo dost pravděpodobně. Nedělejme si iluze v tom shnilém státečku Českém, víme přece, jak to zde chodí. Sejde z očí, sejde z mysli. Naštěstí však přece jen platí něco z příslovečné nesmrtelnosti lidí, kteří v životě dokázali mnohem víc, než se od nich očekávalo. Lvi jsou už takové znamení.

Louis Chiron byl pravým Monogaskem. Tedy občanem Monaka, kterých není vedeno příliš. Dokonce je jich podstatně méně než skutečných obyvatel této trpasličí zemičky, knížectví na středozemním pobřeží Francie nedaleko italských hranic. Monogaskové jsou na své plnoprávné občanství velmi hrdi, protože všemožných zbohatlíků, kteří se u nich zabydleli z důvodů daňových – jako je řada tenistů, jezdců formule jedna, hráčů golfu – abychom jmenovali především profesionální sportovce, je skutečně víc, než původních usedlíků. Vyplácí se jim pronájem nejen hotelových cimer v Monte Carlu, Monaku nebo Condaminex (což jsou tři části knížectví), ale celých apartmá. Dělají to proto, aby mohli prokázat, že žijí v Monaku a ne ve svých vlastních zemích, kde by měli poslušně platit daně. Rozumí se, že daně, jež by šly do miliónů a nikoliv do tisícovek dolarů, marek, franků nebo liber šterlinků.

Tohle se nikdy netýkalo Louise Chirona, jednoho z nejslavnějších automobilových jezdců éry mezi dvěma světovými válkami, především však v druhé polovině onoho dvacetiletí. Do naší historie automobilového sportu se zapsal zlatým písmem hned ze dvou důvodů. Zaprvé to byl především on, kdo spolu s Eliškou Junkovou přivedl na start prvního velkého mezinárodního závodu na nově zřízeném přírodním okruhu u Brna v roce 1930 jezdce nejzvučnějších jmen.

Zadruhé pak sám tento závod třikrát vyhrál. Jeho popularita v Československu dosáhla v té době takové výše, že jeho jméno se stalo živou součástí českého hovorového jazyka. Když někdo jel nejen autem, ale i na kole, ba i na kolobrndě v Brně(?) rychle a splašeně, tak se o něm konstatovalo, že jezdí jako „sifón“. To byl prostě vrchol uznání.

Louis Chiron a vůz Bugatti k sobě patří stejně jako Eiffelovka a Paříž, jako Pragovka a Karlův most. Málokdo však ještě za jeho života věděl, že závodní automobil Bugatti nebyl jeho jedinou sportovní láskou. Chiron jezdil vášnivě rád na kole. Na kole jezdil v Monaku také nakupovat. Doma toho autem najezdil velmi málo. Ještě v pozdějším věku podnikal každoročně cyklistickou túru od břehů Středozemního moře až do Lausanne na břehu Ženevského jezera ve Švýcarsku. Je to bratru necelých tisíc kilometrů. Ale pozor, aby si někdo nemyslel, že pohodlné jízdy po rovině! Kdo náhodou zná Savoyské jazzové Alpy (tyčí se na nich Mont Blanc), ten si umí představit, jaká to asi musela být šichta. Tak kopcovitý horský terén se musí hledat! A Louis tuhle cestu dokázal pokořit i v důchodcovském věku za rovný týden. Za sedm dní. Denně průměrně přes 130 kilometrů. Takže klobouk pravidelně dolů.

Jenže ani to není ještě všechno. Louis Chiron hrál pravidelně tenis a golf, rád si zaplaval a do svých Savoyských alp jezdil lyžovat. Sjezdařil a lyžovačkou se evidentně happy nabažil.

Monacký kníže Rainier ho občas rád pověřoval diplomatickými úkoly, jichž se Chiron ujímal s chutí a vždy výtečně. Byl totiž osobností, jež vzbuzovala respekt. Byl bravurním řečníkem s mimořádnou obratností, měl skvělý osobní šarm. Není tedy divu, že byl také dlouholetým prezidentem Mezinárodního klubu bývalých závodníků Grand Prix. Kromě toho byl prezidentem Monackého Veteran Car Clubu, po mnoho let též ředitelem Rallye Monte Carlo a ředitelem Velké ceny Monaka formule jedna. Tam zastával navíc také funkci startéra.

Na ni si pamatuji velmi dobře. Vykonával ji s takovou vervou, že novináři se div neprali o ta místa na tribuně, jež byla co nejblíž u startovní a cílové čáry na trati Velké ceny. Myslím, že to byla Rue Prince Albert. Výstavní třída na nábřeží, kde jsme se seznámili.

To bylo tak. Když jsme dorazili poprvé do Monaka na Velkou cenu formule jedna, neměli jsme ani s mezinárodními novinářskými legitimacemi spolu s fotoreportérem Bahenským moc šancí na takzvané „topkarty“, myslím, že ani na novinářskou tribunu. Ta měla v šedesátých letech snad čtyři nebo pět set míst. Ale o akreditaci žádalo už tenkrát přes tisíc novinářů ze všech koutů světa. Značná část z nich už byla zanesena v seznamech z předcházejících ročníků. My jsme byli v Monaku novicové, a těm se dává zpravidla jen prográmek a vstupenka do ochozů. Bez nároků na parkoviště, na vybraná místa pro fotoreportéry světových agentur nebo motoristických časopisů nejzvučnějších jmen, o boxovací uličce ani nemluvě vzhledem k početným monoklům. Ale my jsme tohle všechno chtěli mít. Potřebovali jsme to jako sůl, protože přijet domů se snímky, pořízenými teleobjektivem z míst, vyhrazených pro stojící diváky, bez detailů tváří, bez posledních zpráv z jednotlivých stájí, bez zajímavostí z depa, bylo pro nás nepředstavitelné – nestravitelné!

Nápad se dostavil v okamžiku, kdy jsem se v tiskovém středisku už chystal přistoupit k pravděpodobně beznadějnému jednání o privilegia. V té chvíli vstoupil dovnitř muž v tmavomodrém blejzru a v šedých kalhotách, se známým emblémem Mezinárodního klubu bývalých jezdců Grand Prix na levé straně saka.

Louis Chiron! Blesklo mi hlavinkou a současně s tím mne napadla i spásná myšlenka, jež mne donutila svižně popojít vstříc veteránovi sice téměř šedesátiletému, ale vzhledem tak sotva padesátiletému:

„Bonjour, Monsieur Chiron! Jmenuji se Karel Hrubec, jsem z Prahy a mám vám vyřídit srdečné pozdravy od paní Elišky Junkové.“

Tak a bylo to. Teď jen počkat, jaký účinek tohle zaklínadlo bude mít.

Popravdě řečeno, s paní Eliškou Junkovou jsem se naposledy viděl snad před půl rokem, možná, že ještě dřív. Nejpravděpodobněji na Zbraslavi, kde odstartovala vzpomínkový závod historických pojízdných vehiklů Zbraslav – Jíloviště. Prostě po dlouhé době ze mne zase vypadla lež jako věž. Ani jsem při tom nemrknul. Tvář staršího pána přede mnou se však rozzářila a nit hovoru byla hned navázána. Teprve po chvíli se mne Chiron zeptal, co pro mne může udělat. Pak jsem už vůbec nezaváhal.

Samozřejmě jsme měli v kapse všechna privilegia, jako bychom byli starými členy IRPA, exkluzivního klubu několika desítek novinářů, kteří jezdí od jedné Velké ceny ke druhé od začátku až do konce sezóny. Dokonce se nám Chiron na visačky se všemi „doložkami nejvyšších výhod“ podepsal. To pro případ, že by se některému pořadateli zdálo, že jsme snad k těmto visačkám přišli nekalým způsobem. Faktem je, že od tohoto okamžiku všechny těžkosti zmizely jako když mávne kouzelným proutkem. Dveře se před námi doslova samy otvíraly.

Tak směl Bahenský nafotografovat seriál snímků havárie jezdce F–3 Claye Regazzoniho v šikaně za tunelem, který pak obletěl svět. Tak jsem se ocitl na tribuně přesně proti stanovišti startéra, mezi experty ze všech koutů Evropy, jejichž konexe mi byly užitečné prakticky až dodnes. Musí se to totiž brát tak, že v té době jsme byli v Monaku na novinářské tribuně svým způsobem exoty.

Také sama okolnost, že během koktejlů, pořádaných hlavními sponzory v tréninkových dnech se s námi dvakrát zastavil ředitel Velké ceny Louis Chiron, v tom sehrála jistou roli. Při druhém tomto setkání u sklenky šampaňského – Chiron je měl velmi rád, zlí jazykové dodávají, že se ho nezříkal ani v průběhu závodů – jsem se ho zeptal, zda nehodlá napsat knihu svých vzpomínek. Napsali ji přece Caracciola, Brauchitsch, Varzi. O Nuvolarim napsalo knížky hned několik italských a švýcarských autorů.

„Vidíte, na tohle se mne ještě žádný novinář nezeptal. Ale mohu vám prozradit, že jsem už začal, a do roka do dvou bych měl být s rukopisem hotov. Pak vám pošlu exemplář i s věnováním.“

Bohužel, Chironovy knížky jsem se nedočkal ani já, ani nikdo jiný. Za pár let se u něho zastavil Zdeněk Treybal, který se s ním znal už od roku 1949, kdy se u nás v Brně jela Velká cena formule jedna, ještě nezařazená do oficiálního mistrovství světa. To začalo až v roce 1950. Treybal se v té době velmi slušně umístil při Rallye Monte Carlo na voze Bristol spolu s inženýrem Dobrým, a byl k Chironovi také pozván. Druhá návštěva u Chirona po mnoha letech Zdeňka Treybala pořádně zdrchala. Chiron ztrácel paměť, nemohl si vzpomenout, odkud svého návštěvníka zná, špatně se hejbal a až příliš často se znenadání zahleděl někam do neznáma.

Stáří a jeho průvodní jevy se nezastaví před nikým a před ničím. Ten rok, co jsme objevovali Monako, se Louisi Chironovi stalo už podruhé za sebou, že jako startér, který samozřejmě také závod ukončuje, nedodržel počet kol v závodu podle propozic. Rok předtím nechal jezdce ujet jedno kolo navíc. Spotřeba benzínu ještě nebyla tak přesně propočtena do důsledků, ani tak velká, aby se přihodilo, že by někdo zůstal na trati stát s prázdnou nádrží. Chironovi to před závodem asi někdo připomněl a on v obavě, aby se to neopakovalo, odmávl závod pro změnu zase o jedno kolo dřív.

Louis Chiron se však právě v tom roce přijel rozloučit se svou sportovní dráhou tam, kde ho měli odjakživa velice rádi – do Brna. A zrovna ve funkci startéra. Brňanům se předvedl v parádním formátu. Podle své staré zvyklosti při odmávnutí vítěze závodu vysoko vyskočil, šachovnicovým praporkem udělal rychlé kolo před očima vítěze a pozorně si počkal na druhého, aby svůj výkon zopakoval.

Přijal také pozvání do Klubu motoristických novinářů v Pařížské ulici v Praze, kde byla… Jak to vlastně vylíčit? Tiskovka? Konference? To je až moc oficiální. Spíš besídka, při níž Louis Chiron odpovídal na spousty otázek. Dodnes mám z toho setkání uchovaný magnetofonový pásek, z něhož čerpám (a podtrhuji, že jde o výroky skoro 48 let staré):

„Ptáte se na můj názor na vývoj automobilového sportu. Naleji vám tedy čistého vína. Mnoho ze sportovního ducha se z automobilových závodů vytratilo. Vloudila se do něj zbytečná, někdy až přehnaná dravost, přebujelá technika, touha po penězích, prestižní boj výrobců v nebývalých rozměrech. I z automobilových soutěží – mám na mysli takzvaný vrcholový sport – se stala zrůda („animal monstrueux“).

Pro argumenty nepůjdu daleko. Při Rallye Monte Carlo byly dva tovární vozy jedné z předních značek doprovázeny dvěma servisními kamióny. Co říkám, dvěma dokonalými dílnami, dále dvěma stejnými vozy, jaké jely v soutěži, jež s tříhodinovým náskokem hlásily jezdcům stav vozovek. Podle rádiových příkazů se během cesty měnily pneumatiky, vybavené až šesti sty hřeby. Ano, každá jednotlivá. A to není zdaleka všechno.

Je tohle ještě sport? Když se s Rallye Monte Carlo začínalo, jeli jsme s jedním vozem čtyři tisíce kilometrů na start (myšleno, že se dostatečně otestoval na tisícovkách kilometrů jízdy) a tímtéž vozem jsme jeli soutěž. Bez servisu, bez výměny gum, bla bla bla. To byl, prosím, sport!

Podívejme se na mistrovství světa formule jedna. Konstruktéři jsou samozřejmě omezováni, aby jejich stroje nemohly vraždit. (A přesto je obětí smrťáků ažaž.) Co se však děje? Třílitrové vozy (to bylo před érou turbo) mají tak silné motory, že se už dávno pro ně vyrábějí speciální široké pneumatiky. Z bezpečnostních důvodů údajně. Vozy líp seděly, ale to zase hnalo konstruktéry za vyšším výkonem. Vadila váha. Vy znáte „ef jedničky“ dost důvěrně, tak víte, že mají zavěšení kol tenké jako prst. Je to bezpečné? Stačí jen brnknout o něco a kolo je fuč. Kolik jezdců v posledních letech tak položilo život? O tom se statistiky nevedou. Nebo tvary, vyplývající z potřeby nejvyšší rychlosti za každou cenu. Jezdci v nich leží jako v rakvích. Chtěl byste jet takto z Prahy do Paříže?

Moderní automobilový závodní sport přináší řadu dalších nepříjemných nezbytností. Jezdci se oblékají do ne právě příjemného nehořlavého prádla, obličej si musí chránit před obávanými plameny nomexovými kuklami, lebky čím dál tím pevnějšími a kompaktnějšími přilbami. Jejich stroje jsou nevídaně výkonné, ale potřebují dokonalý servis, aby vydržely jen pár stovek kilometrů. Ne tisíce. A přesto jich stejně většina do cíle nedojede. Je takový stroj něco platný „panu Touslemondovi?“ (francouzský žargon pro řadového občánka, beránka v davu). To už nejsou automobily, ale monstra na vydělávání peněz za cenu neúměrného rizika.

Kdyby aspoň nezmizelo ze závodních drah džentlmenství! Taky mizí. Nejméně desetkrát jsem si pomalu pouštěl filmový záznam kolize Jima Clarka s von Tripsem na Monze. Clark byl Tripsovou smrtí vinen, ať prohlašoval, co chtěl. Už je tam taky. Znám mnoho jiných podobných případů, i když nejde o tak zvučná jména. Jsem přesvědčen, že vývoj automobilových závodů se rozumným lidem vymkl z rukou a že degeneruje.“

To jsou velmi hrubá slova ve výstižném popisu. Je možné s nimi souhlasit i vášnivě se o ně přít. V jednom však měl Louis Chiron nespornou pravdu, i když jsem tuto pasáž necitoval, že nejoprávněnějšími závody nebo soutěžemi jsou ty, v nichž se jezdí s cestovními nebo sportovními vozy. Z toho může mít pan Touslemond nepřímý prospěch. Jenže to bylo ještě před 48 lety. Dnes se už i v této sportovní branži mnohé změnilo a z mnoha cestovních vozů, které krouží na závodních drahách autodromů zbylo z „cestovního“ už jen to pojmenování. Vše nasvědčuje tomu, že automobilový sport ve své špičkové formě se buď rapidně vzdaluje užitným vozidlům anebo se stává zcela vědomě samoúčelnou vychloubačnou záležitostí bez jakéhokoliv kontaktu s praxí a potřebou normálního provozu na běžných vozovkách.

Loučení s Louisem Chironem na ruzyňském letišti bylo už zase svátečnějším, jednalo se tak trochu o komornější prožitky. Byla při tom samozřejmě paní Eliška Junková, která přinesla svému dávnému sportovnímu soupeři a příteli v jedné osobě velkou kytici květin. Bylo nás tam také několik novinářů. Bylo to opravdu poslední setkání s mužem, který má z cizinců určitě nejčestnější stránku v dějinách našeho automobilového sportu.

:)