ENZO FERRARI

☼    18.2.1898   MODENA       ۞   BOHUŽEL 14.8.1988   MODENA,   NIKDO NENÍ VĚČNÝ KING…

Pondělí ráno. Z rádia se ohlašuje časový signál, který pouze sděluje, že odbila osmá hodina. V místnosti už usedá za svůj pracovní stůl bělovlasý chlapík snědé tváře s otře řezanými rysy. Kdo ho nezná, ten by nikdy neuvěřil, že tento člověk už překročil devadesátku, že na svých zádech nosí desátý křížek. Odkládá plochý kožený kufřík a navyklým pohybem si usazuje dioptrie k očím. Dodnes nepotřebuje bifokály. Stačí mu jednoduchá optická skla na čtení. Je zvyklý na jejich tmavší tón, ostré italské slunce ho v průběhu dne začne unavovat, takže mu zrak vynechává službu. Jen zlí jazykové tvrdí, že je už pidlooký.

Zmáčne knoflík a nechá si zavolat prvního spolupracovníka, aby s ním prokonzultoval výsledky testů z pátečního odpoledne na zkušební nezpáteční dráze nezpáteční firmy ve Fioranu. Požaduje veškeré písemné podklady, dokonce i pásku z časoměřičského zařízení, protože už dávno zná dobrou fintu, kterou i nejbližší podřízení – a oni především – chlácholili tak jeho pověstné výbuchy zlosti. Snad právě jeho burácivý třeskupleskupleskací hlas z pověstných brífinků s vybranými novináři dal vzniknout legendě, že se měl původně věnovat opernímu krákorání. Když to jeho nejbližší považovali za nutné, tak starého pána trochu podfoukli a dosažené výsledky poněkud víc přikrášlili. Nejen z Fiorana, ale i z tréninků před Velkými cenami formule Jedna.

Ne, tak tohle mu už nebudou dělat. Rozhodl se tak v den, kdy se o této taktice dozvěděl z rakouského tisku. Byl to tenkrát velký cirkus, na který se nezapomíná.

Po tichém zaklepání se dveře otevřou, vstoupí šéftechnik jako chrámový dveřník k veleknězi a popojde několik kroků. Starý pán zatroubí do velkého kapesníku jako když se kdysi rozhoukala siréna nad střechami závodu v Maranellu, a Irena do toho skandovala: ještě přidej kámo, přidej. Na závěr pak se stařeckou nectností do kapesníku chrlí svůj chrchel, obřadně ho složí, zasune do kapsy a vyzve svého podřízeného, aby se posadil. Pracovní den Enza Ferrariho začíná celkem v klidu.

*

Když se píše o datu jeho narození, uvádí se vždy mrazuvzdorný 20. únor 1898. Tak to má Commendatore – jak se mu většinou říká – napsáno v rodném listě. Ale on sám už několikrát o svých narozeninách řekl, že tak to ve skutečnosti nebylo: „Narodil jsem se vlastně už osmnáctého února, to se ví, že jo. Jenže v roce 1898 u nás napadlo tolik sněhu, že se nemohlo ani vyjít z domu, a tak jsem byl do matriky narozených zapsán až třetí den a omylem současně omlazen o tři dny,“ dodává s úsměvem dnes už legendární postava automobilového zápolení. Jeho rodinné jméno je firemní značkou nejen závodních, ale také luxusních sporťáků, jež lze tu a tam potkat i na veřejném prostranství. Tu a tam proto, že jde o vozy tak nekřesťansky drahé, že si je žádný obyčejný smrtelník prostě dovolit nemůže (s dobře známou měsíční gáží).

K automobilovému sportu přičichl Enzo Ferrari na začátku „zlaté éry“ automobilového sportu, tedy po první světové válce. Ano, pro většinu dnešních mladých lidí je to doba tak vzdálená jako Napoleonova tažení Evropou. Enzo Ferrari má tuto dobu v živé paměti tkání a utkání o vavřínové věnce. Napsal o ní půvabnou knihu s názvem „Piloti, che gente…“, kterou nelze koupit, jedině dostat jako přítel nebo velevážený partner od autora datem.

*

První automobilový závod, v němž Ferrari startoval, byl závod do vrchu na trati Parma – Poggio di Berceto. Bylo to pátého října 1919 s prdítkem CMN. Existuje z tohoto závodu fotografická momentka, z níž je patrné, že Ferrari vyfasoval startovní číslo 29. Kdyby se tento vůz dochoval do dnešních dob, měl by astronomickou hodnotu. Uměleckou jakbysmet. Svůj první závod dojel Ferrari s vozem třílitrové kategorie na čtvrtém místě za vítězem Antoniem Ascarim.

Kdo viděl pár historických filmových záběrů z té doby, kdy lidem chutnal uzrálý kus sýra Roquefort Papillon 1906, musí sám dojít k závěru, že automobilové zápolení bylo už tenkrát nejen velmi velkým dobrodružstvím, jež mohl podstoupit jen obětavec mimořádně srdnatý, ale navíc ochotný vystavit se riziku, pro něž není v dnešní době ani vhodné měřítko.

Cesta Enza Ferrariho k závodu Targa Florio na Sicílii v roce 1919 připomíná příběh z dobrodružného románu. Když při svém putování napříč Itálií překonával v Apeninách pohoří Abruzzi, dostal se do sněhové chumelenice. Jeho vůz neměl samozřejmě žádnou střechu, nebyl také přepravován kamiónem, jak by tomu bylo dnes, ale závodník musel se svým spolujezdcem Ugo Sivoccim usednout za volant a celou cestu odřídit s vozem, s nímž nakonec v závodě startoval. Umíte si představit ten „komfort“, kterému se museli podřídit?

V Abruzzách, zapadaných sněhem, se vůz prokousával s obtížemi a zpomaleně. K tomu se ještě před ním vynořila obludná smečka hladových vlků. Jezdci v otevřeném voze měli jediné štěstí, že Ferrari měl pro každý případ pod svým sedadlem nabitou pistoli z války, takže mohl vlky několika výstřely odehnat. Na jiném místě jim zase pomohli cestáři s hořícími fakulemi.

Enzo Ferrari měl po kapsách všeho všudy 450 lir (pochopitelně, že podstatně cennějších, než o pár desítek let později devalvovaných, které by nestačily s bídou ani na ten pověstný šálek černé kávy), takže v Neapoli se nalodili i s vehiklem na parník Città di Siracusa a nechali se převézt do Palerma. Na lodi strávili hororovou noc, řekněme tedy bobříka odvahy, na kterou Commendatore dodnes nezapomněl, i když už přesně neví, jestli ho víc nasíralo rozbouřené moře nebo plejády dotěrných štěnic v nemyté smrduté kajutě.

Ale dál na jih se prostě jet už nedalo. Od Neapole dolů nebylo po nějaké dlážděné cesty ani památky. Ferrari uháněl později tempo s vozy Alfa Romeo a dosáhl s nimi řadu sportovních úspěchů. Jeho jezdecká kariéra trvala třináct let.

*

V roce 1929 založil jezdeckou stáj Scuderia Ferrari, v níž se jezdilo dál s vozy Alfa Romeo. Sám svou stáj řídil, ale spolu s jinými závodníky také startoval.

Čtrnáctého června 1931 jel s novým snovým osmiválcem Alfa Romeo 2 300 a přesvědčivě zvítězil v závodě do vrchu na trati Bobbio – Monte Penice. Bylo to jeho poslední jezdecké vítězství v životě. V lednu roku 1932 se mu narodil syn Dino. Enzo slíbil své ženě už před onou událostí, že když to bude syn, tak za volant závodního vozu už nikdy neusedne. Své slovo také dodržel a nadále se věnoval výhradně organizátorské a obchodní činnosti, spojené s automobilovým sportem.

Když na tu dobu vzpomínal, tak přiznal, že jako závodník nikdy nepomýšlel na to, aby se stal otcem. Příliš toho v automobilovém sportu zažil, příliš toho viděl a věděl, než aby na sebe vědomě vzal břímě takové zodpovědnosti. Když však už nastala situace, že bude otcem, měl v zimním období dostatek času, aby všechno náležitě zvážil a došel k rozumnému vyústění. Ferrari chtěl svému synkovi zabezpečit určitou životní úroveň, poskytnout mu možnost suprového vzdělání, ale proto musel také žít a nedávat každou chvíli vlastní život v risk a (o)povážlivý hazard.

Přitom si dobře uvědomoval, že na to, aby se stal sám opravdu velkým závodníkem typu Nazzara, Antonia Ascariho, Giuseppe Campariho, Brilli–Peroho či Tazia Nuvolariho mnoho nadějí ani nemá.

Zanechat aktivní závodní činnosti bylo pro něho šťastným rozhodnutím. Ve své nové úloze se Enzo Ferrari nejen dožil patriarchálního věku, ale stal se nesporně největší postavou ve světové historii automobilového sportu. Vyrostl v ikonu, bez níž si nelze „velký“ automobilový sport uplynulých sta let snad ani představit. To o něm netvrdili jen jeho přátelé a obdivovatelé. Říkali to, a už dlouho předtím to vyslovovali i jeho největší soupeři.

*

Z někdejšího pevného svazku Enza Ferrariho s Alfou Romeo se časem vyvinuly napjaté vztahy, řečeno současnou hantýrkou „odběratelsko–dodavatelské“, jež přiměly dosti výbušného Ferrariho k definitivnímu rozchodu. Horkokrevní italští automobiloví fandové dandyové, včetně části novinářů dodnes vidí vztahy mezi automobilkami Ferrari a Alfa Romeo jako vztah mezi ohněm a sodovkou. Faktem však zůstává, že po rozchodu s Alfou dostal Ferrari tučnou sumičku, již v průběhu spolupráce s továrnou Alfa Romeo do ní vložil. Za tyto prostředky nakoupil v Maranellu pozemky, na nichž dnes stojí automobilka jeho jména, navíc v Modeně najdete nepřehlédnutelné muzeum navrhované mágem, zbrusu neotřelým přírodně šetrným a s přírodou sladěným šéfem: Janem Kaplickým – Future Systems, otevřené pro veřejnost od 17 hodin ode dne 10.3.2012. Více si prohlížejte na dokumentech jako třeba http://bydleni.idnes.cz/kaplicky-c60-/architektura.aspx?c=A120308_132411_architektura_web

Kdo by neznal závodní vozy rudé barvy, jež zdobí emblém vzpínajícího se černého hřebce ve žlutém poli? Není na světě automobilového znaku – s výjimkou třícípé hvězdy v kroužku Mercedesu – který by byl známější. Není to ani jaguár ve skoku, ani trojzubec Maserati, ani spojené kruhy Audi, ani stylizované písmeno H japonské Hondy, ani vztyčený lev Peugeotu ani kosočtverec Renaultu. Ferrari znamená v seskupení sportovních vozů výkon s pěti hvězdičkami – a těch není moc ani mezi hotely světové pověsti a světového výkonu.

Jak k tomu znaku Ferrari přišel? Celkem jednoduše. V roce 1947 se objevil na startu automobilového okruhového závodu v Piacenze závodník Franco Cortese. Dlouholetý dobrý známý Enza Ferrariho. Přijel s vozem, který vzbudil okamžitý rozruch. Nebyl to žádný předválečný veterán, jak tou dobou bývalo běžné. Šlo o čistokrevný sporťák nové značky Ferrari. Už tento první vůz zdobil emblém, o němž jsme se zmínili. Ferrari byl ctitelem a obdivovatelem úspěšného válečného letce–stíhače Francisca Baraccy, hrdiny z první světové války, v níž Itálie stála na straně Spojenců proti rakousko–uherskému mocnářství a Německu. Tento letec měl na trupu svého stroje emblém se vzpínajícím se černým hřebcem, ovšem v bílém poli. Ferrari změnil jen bílou barvu za žlutou. To je totiž barva jeho rodného města Modeny.

*

Ani nejlepší pověst automobilového koryfeje neuchránila Enza Ferrariho před tím, aby byl vláčen tiskem, aby byl nechutně osočován a dokonce nepatřičně souzen. Také to patří k životu jako rub mince. Tak se stalo přímo ironií osudu mea culpa, že konec jednoho z nejslavnějších automobilových závodů na světě – Mille Miglia – je úzce spjat se jménem Ferrariho.

Musíme se vrátit do roku 1957, do střední Itálie mezi Brescii a Řím. Tato část zeměplochy byla v průběhu slavného závodu vždy celá na nohou. Tentokrát zejména proto, že v závěru závodu se rozhodovalo o vítězství mezi třemi jezdci stáje Ferrari. Těmi hlavními favority byli Ital Pierro Taruffi, Němec Wolfgang von Trips (sic!) a Španěl Alfonso de Portago. Španěl projížděl obcí Guidizzolo rychlostí 270 km / hod a pokoušel se z vozu vyždímat ještě víc. Poslední servisní stanici stáje Ferrari před cílem prostě vynechal. Benzín by mu měl vystačit, stav pneumatik sice přesně neznal, ale věřil, že na nich vítězně dojede až do cíle.

Je až neuvěřitelné, kolik víry jsou lidé schopni vložit i do předem ztracené věci, jsou-li subjektivně vně i vnitřně přesvědčeni o úspěchu. Tentokrát to byl případ španělského markýze, jedoucího s vozem Ferrari o objemu válců 3800 cm³, jehož startovní číslo 531 hlásalo, že v Brescii vyjel na trať přesně v 5 hodin a 31 minut časně zrána.

De Portagův vůz opravdu získal drahocenný čas. Ovšem za vysokou cenu: najednou se octl v neovládaném smyku, zavadil o kilometrovník a obloukem vletěl do řad rozvášněných diváků. Došlo k masakru, který skončil tragicky pro oba jezdce ve voze i pro řadu civilistů, z nichž jich devět na místě zraněním zařvalo. Závod vyhrál Taruffi před von Tripsem – oba vozy Ferrari. Ale pro samotného Ferrariho to bylo Pyrrhovo vítězství. Dva zdravé vozy Ferrariho v cíly byly zabaveny státním návladním a na majitele stáje bylo podáno trestní oznámení pro použití pneumatik, určených pro maximální rychlost 220 km / hod, ale prakticky užitých v závodě, v němž se prchalo k cíli rychlostí až 280 km / hod.

Pravda, Ferrariho jeho advokáti z toho vysekali, ale tahle ťafka byla pro samotných Tisíc mil smrtelnou střelou. Už nikdy víc se slavná Mille Miglia neodstartovala. Nejen to, do Ferrariho se za čas strefoval vatikánský vlivný list Osservatore Romano článkem pod titulkem „Průmyslový Saturn“, v němž Ferrariho přirovnával ke starořímskému pohanskému bohu, požírající vlastní potomky.

Okolnost, že Ferrari oslavil v únoru 1988 stylově své devadesátiny, byla lahůdkovým soustem pro automobilový svět. Probrala se aktiva i pasíva jeho života, včetně tragické ztráty milovaného syna Dina, po němž starý pán pojmenoval jeden ze svých nejzdařilejších modelů sportovního vozu. Ovšem bez následníka jeho trůn nezůstane. Už před lety se objevil jeho levoboček Pierro Lardi, který má dnes už oficiálně jméno Ferrari. Je to mladý, velmi inteligentní schopný muž, který drží otěže firmy ve svých rukou pevněji, než si to kdekdo v samotném podniku uvědomuje.

Nezmínili jsme se o dvou Ferrariho slabůstkách: byl trochu pověrčivý a zásadně nechodil na automobilové závody. Ale ať nám to vysvětlí Enzo Ferrari po svém. Citujeme z posledních stránek jeho publikace „Piloti, che gante…“:

„Ano, jsem trochu pověrčivý, ale v docela všeobecném smyslu. Ruší mně například na závodním voze nešťastná startovní číslice 17. V Itálii se už při automobilových závodech ani nepoužívá, protože u řady vozů s tímto číslem došlo k těžkým, ba smrtelným nehodám. Nejsem ovšem zase tak pověrčivý, abych se otáčel, když mi přes cestu přeběhne černá kočka, což byl případ Alberta Ascariho. Nevěřím ani na štěstí, když ráno potkám tlustou ženskou nebo jeptišku.“

K oné nejnepochopitelnější skutečnosti, že zásadně nechodí na automobilové závody:

„Má-li se v závodě dosáhnout mimořádného úspěchu, musí se také umět s vozem nešetrně zacházet. To znamená zařazovat rychlostní stupeň, aniž by to bylo nezbytně nutné, neohlížet se na vhodné otáčky motoru, divoce brzdit – všechno teda věci, jež můj cit pro vozidlo spolehlivě zraňují. Nejezdím vozem jen proto, abych se přepravoval, ale protože vůz a všechny jeho reakce cítím a ztotožňuji se s ním. Stáváme se jednou nadprůměrně výkonnou jednotkou v pohybu: já a vůz.

Zkrátka řečeno, nebyl jsem jaktěživ schopen svůj vůz trýznit. Tento druh lásky, který mohu označit až jako záležitost smyslnou, je pravděpodobně nejzávažnějším důvodem, že jsem už tolik let nešel na závody, v nichž startují také moje vozidla.

Vymyslet auto, nechat je vzniknout, a pak ho vidět skomírat – protože v každém závodě vůz vždy skomírá, i když vítězí – to je pro mne příliš silné sousto, což je dost neúnosné.“

http://www.youtube.com/watch?v=00Leb8pY_bo

Caroline Lavelle – „Sheherazade“

Když orel hodlá upoutat orlici trochu nezbedným aktem s impozantní orlicí

mezi nebem a zemí vzniká představení proudů proudící

když orlík miluje jako 2 live crew bez zábran senza orlíkovou

proudy vášně nezastaví cenzura ani s ostražitou sovou

příroda je moudrá matka a sova nejspíš bude vdova knihomolka

vyberte si, jestli orlí akrobacii fandí též neohryzaná–neokoralá chytrá holka?

funky s cherry povalenou ve sněhu a stoupák oklikou vpřed jak Švýcarská linka

lokomotiva se vydrápe s vagóny daleko od nudy, tudy už nevede rovinka, nečapá se tu přízemní tuctová záminka

funky se osmělí na přídavky s cherry ve sněhu jako müsli tyčinka zběžná svačinka

trénink s orlí lehkostí dvě ruce hladí její šarm, Sněženka jest ukázková slečinka!

J

SNĚŽENKA

Probudila jsem se hodně brzy. Trochu jsem zívla a otevřela jeden lístek. Kolem mne bylo bílo. „To je sníh,“ řekl kdosi nade mnou. Pohlédla jsem nahoru a uviděla jsem cosi velkého. „Já jsem smrk,“ řeklo to velké. „Jdi ještě spát. Je zima, namrzla bys.“ Zavřela jsem lístek a pokoušela jsem se usnout. Ale nešlo to, byla jsem moc zvědavá. Kousek jsem se povytáhla. Trochu jsem mrkla, ale zase jsem viděla jen to bílé. Sníh, jak řekl smrk. Zkusila jsem se postavit na špičky. Opatrně jsem otevřela cíp lístku a malou skulinkou jsem vykoukla. Nemohla jsem se ani pohnout, jak jsem byla překvapena. Na sněhu byly naházeny malé hvězdy a ty se leskly a třpytily, až mi slzely lístky. Otáčela jsem hlavou z jedné strany na druhou. Ty hvězdy byly všude. Dlouho jsem si nevšimla, že mi mrznou tváře i nos. Až mě začalo všechno pálit. Chtěla jsem schovat hlavu pod sněhovou peřinu, ale nešlo to. Chtěla jsem polštář natřepat. Nešlo to. Jenom mi po lístku sklouzla kapka a mrzla. „Je mi zima,“ řekla jsem nešťastně, ale tiše, protože jsem se bála. „To jsem si moh myslet,“ řekl smrk a nazlobeně zašuměl větvemi. „Říkal jsem ti, že je zima! Měla jsi ještě spát. Podívej se, všechny tvoje sestřičky spí.“ Podívala jsem se a opravdu nikde nikdo, jenom já jsem vykukovala nad sněhem. Hvězdy se ještě více rozzářily a já jsem musela sevřít všechny lístky těsně k sobě. „To je slunko,“ usmál se smrk. Pak ke mně natáhl větev a posypal pěkně teplo. Chvíli jsem se koukala kolem sebe, sníh už nebyl tak bílý, celý jako by zešedl, a peřina byla těžká. „Je zima, nic nevidím,“ řekla jsem a rozplakala jsem se. „Zlobíš mě,“ řekl smrk. „Když vylezeš, bude ti zima.“ Chvíli jsem mlčela, ale peřina mě moc tlačila, tak jsem plakala dál. „Sníh je moc těžký.“ Smrk vzdychl a spodní větví ze mne sníh odfoukl. Podívala jsem se nahoru a všechny lístky jsem roztáhla do úsměvu. „Jsi moc hodný,“ řekla jsem. Smrk zašuměl jako by zazpíval. „Mám tě nejraději.“ Smrk mě pohladil. „Nejraději ze všeho, co znám,“ řekla jsem. Vytáhla jsem se ještě o kousek výš. Teď už jsem viděla víc. Viděla jsem větve malých smrčků kolem, celé baculaté sněhovým obalem. „Slunko je teplé,“ řekl smrk. „Musíš k němu točit hlavu, abys nenamrzla.“ Otočila jsem hlavu ke slunku. Smrk měl pravdu. Sluníčko mě hřálo a zdálo se mi, že mě povytáhlo kousek za sebou nahoru. Když jsem se pootočila, uviděla jsem před sebou kořen. „Jdi kousek dále,“ řekla jsem a trochu jsem do něho strčila. „Nevidím přes tebe.“ Kořen zle zavrzal, až jsem se zatřepala leknutím. „Co si to dovoluješ?“, řekl chraplavým hlasem. „Takové bledé malé hubené nic, které odkudsi vylezlo. Já – podívej se na mne,“ řekl kořen a napjal ramena, až jsem měla strach, že mu prasknou. „Já tu jsem léta letoucí. Ani mě nenapadne někam uhnout. A jestli mě ještě jednou vyrušíš, špatně to s tebou dopadne.“

Honem jsem se přitulila ke smrku. „Já přes něj opravdu nevidím,“ řekla jsem a prosebně jsem se na smrk podívala. Ten se usmál a pokrčil větvemi. „Musíš výš a vyrůst,“ řekl. „Uvidíš nad sebou modré nebe. Uvidíš mraky, jak se honí kolem slunka a dělají z něho slepou bábu, uvidíš před sebou bílou louku, na které stojí červený domek, u komína se třepe lehký kouř, štěká pes a děti kolem jezdí na saních. To je, moje holčičko, svět a já bych byl rád, kdybys ho uviděla.“

Od té chvíle jsem na nic jiného nemyslela. Chtěla jsem vědět, co je to modré nebe, co jsou to mraky, které mají odvahu si se samotným slunkem hrát na slepou bábu. Chtěla jsem vědět, jestli kouř je tak lehounký jako prachový sníh a nejvíc jsem chtěla vědět, jak vypadají děti a co je to sáňkování. Dělala jsem, co jsem mohla, abych viděla svět, jak řekl smrk.

A ono to není jen tak – vysoko vyrůst. Ale jednoho dne se mi to podařilo. Konečně jsem aspoň jedním lístkem, tím největším, a potom i druhým menším nakoukla nad ten starý svalnatý kořen. A uviděla jsem to. Modré nebe, pěknější, než jsem si představovala, mraky rychlejší a hravější, než jsem myslela, a domek celý červený, že se mi líbil skoro jako slunko, a kouř tak lehounký, že by mohl ke slunku doletět. A pak jsem uviděla děti. Blízko, hodně blízko. Přiběhl kluk až ke mně, vykřikl „Sněženka“ a utrhl mě. Ucítila jsem teplo jeho ruky. To nebylo teplo slunka, které jsem měla tak ráda. To bylo ještě teplejší teplo. Stulila jsem se mu do dlaně a mezi prsty jsem se dívala na ten svět. Kluk běžel k domku. „Ty se ani nerozloučíš?“ řekl smrk.

Zastyděla jsem se. Úplně jsem zapomněla. Otočila jsem se k němu a vyhrkly mi slzy. „Uvidíš více než já tady z té své výšky. Poznáš, co já neznám,“ řekl. „Ty se zlobíš,“ řekla jsem s lítostí. „Ale ne,“ zasmál se smrk. „Já jsem rád. Moc rád,“ řekl a zašuměl větvemi jako by zazpíval.

♥

Ženská s espritem je Sněženka a Jirka není machr, ani žádný lotr…

Jirka nenosí bambusovou hůlku, i když vnímá kuráž jako Potter…

ten odvážlivec, co s bosýma nohama přelezl po laně k laňce přes vodopády…

do cíle se udržel a ještě si vybavuje pod sebou mohutné, obrovité kaskády…

Máš svět ráda? To se pozná

realita není hrozná

stojíš, nebo padáš

vzdycháš, nebo dumáš:

štěstí hledáš, a přitom v sobě ho máš...