JUAN MANUEL FANGIO

☼    24.6.1911   BALCARCE, ARGENTINA        ۞    17.7.1995 OPĚT BALCARCE, ARGENTINA       

Je tomu drahně let, co ho viděl náš Karel Hrubec s ostřížím zrakem k velikánům sportovních klání vůbec naposledy. Na zádech měl určitě už sedm křížků, puberťák se zažloutlým hubertusem huberťák. Přesto ale šlo o stále elegantního muže („El Mæstro! El Chueco!“) svižné mladické chůze. Prostříbřenými vlasy děda vševěda na skráních a nevelkou zavalitou postavou pana Vajíčka Humpty–Dumpty připomínal spíš úspěšného byznysmena, než někdejšího slavného závodníka. Do mumraje hlediště autodromu se svým zjevem moc nezapadal. Však také nikdo z všudypřítomných mladých uchazečů o autogram nevěděl, že tady mezi diváky Velké ceny Belgie formule jedna chodí zrovna on, nejslavnější ze slavných z padesátých let 20. věku, Argentinec Juan Manuel Fangio. Karel Hrubec jako kartel všech mazaných pamětníků zavzpomínal na legendu následovně:

„Kdekterému sběrateli VZÁCNÝCH PODPISŮ by se takovým zjištěním asi roztřásla kolena. Kdo z nich by nestál o autogram zlatou fixkou pětinásobného mistra světa ve formuli JEDNA? Nechci si hrát na proroka, leč v dějinách automobilového sportu se případ Fangia opakovat už asi nikdy nebude.

Musel jsem se pousmát vychloubání jednoho přešťastného sběratele, že právě před chvílí ulovil autogram Brazilce Chico Serry. Už tenkrát bylo přece evidentní, že tento chráněnec Emersona Fittipaldiho nemá ve světě F1 šanci. Právě v té chvíli procházel kolem Fangio. Stačilo jen podat mu knihu, blok nebo fotku, ve správném podání ve správném okamžiku. Určitě by nezklamal, a podepsal by se jedna dvě.

Rok nebo dva roky předtím jsem viděl před vchodem do areálu v Hockenheimu měnit černobílou fotografii Fangia s podpisem za vstupenku na hlavní tribunu při Velké ceně BRD. Nemýlím-li se, už tenkrát stála kolem sta marek. A tady si ho nikdo ani nepovšiml vegetit…

Týž den jsem přinutil na novinářské tribuně v Zolderu britskou automobilovou legendu Stirlinga Mosse k interview ve francouzštině. Doma mi to nechtěl nikdo z kolegů zblajznout. Až po letech, v roce 1988, to potvrdil v novém brněnském autodromu sám Moss. Tenkrát v Zolderu však nikdo z lovců autogramů nepoznal ani jeho. Hovořili jsme o tom jako o variaci sloganu „Všechna sláva – polní tráva“. Jistěže úsměvné, ale přeci jen s poněkud hořkou vermutovou přísadou.

„Juan je jistě jen rád, že se tu promenáduje jaksi inkognito“, tvrdil Moss zkušeně, „protože jinak by tu nemohl udělat ani pár klidných kroků“. Shodli jsme se, že by měl sepsat knihu svých vzpomínek. Na dobré časy. Něco jako starý Alfred Neubauer své „Muže, ženy a motory“. Jistěže nebyl „Don Alfrédo“ žádným Hemingwayem, ale zachoval se tak aspoň značný kus historie automobilového sportu, jenž by jinak padal do nenávratné propasti zapomnění.

Vraťme se však o pár dekád nazpátek. Dávno před vypuknutím první světové války se vystěhoval z Itálie do Argentiny také zedník Fangio. Stejně jako mnoho jiných řemeslníků z jiných branží, zemědělských pomocníků a dělníků, bezzemků, tonoucích doma v bezbřehé bídě beze špetky perspektiv.

V Argentině to nebylo výrazně jiné, ale aspoň tam neměli hlad. V roce 1911 se u Fangiů narodilo čtvrté mrně. Kluk Juan Manuel. Aspoň pomůže za pár let uživit rodinný kartel. Ve škole sotva přelouskal slabikář, už začal pracovat v jedné autodílně jako učeň. Jak se to dělá s úřady, to je snad tajemství, ale dětská práce v Jižní Americe nevymřela dodnes, natož pak ve dvacátých letech 20. století. Vyhovovala vlastně všem. Rodiče měli děti přinejmenším z krku, zaměstnavatelé dostali nejlacinější pracovní sílu, za níž se neplatilo ani nemocenské pojištění.

Juan Manuel sebou uměl pohnout. Záhy se projevil jako zdatný klempíř, vedle J.A.R. juchající motorář, ale i třeba lakýrník. Stejně šikovně svářel plamenem jako elektrikou. Špinavý džob. To všechno dohromady mu umožnilo poměrně brzy se osamostatnit a fungovat jen na sebe. Jeho autodílnička byla malá skoro jako kozí chlívek, že se do ní zakázky nemohly při nejlepší vůli ani vejít. Spíš před ní jako v ní spravoval prastaré fordky a chevroletky. Div ne ze šrotu dělal téměř zázraky. Dokonce mu z toho zbývalo na přípravu prapodivných sci–fi monster, s nimiž se účastnil divokých závodů na dlouhé tratě, v celé Jižní Americe velmi hojně populárně navštěvovaných. Tam se stal zakrátko nekorunovaným králem.

Je to zvláštní, ale jeho předností bylo, že s tím závoděním začal poměrně pozdě. Zdá se to asi poněkud nelogické, ale je vůbec ještě paní, nebo jen ošizené panini, paní krákoravá vrávoravá? Ale mělo to výhodu v tom, že nejezdil ani tak s horkou hlavou jako spíš s chladným rozumem. Což je často velmi důležité.

Už tenkrát v Zolderu mne napadlo: kdo z těch dvou byl větším velikánem? Někomu se může zdát, že taková otázka by neměla být ani vyslovována na veřejnosti. Vždyť Fangio byl pětkrát mistrem světa a Moss ani jedinkrát. Jenže je v tom jistý háček; velikost jezdce nelze za všech okolností měřit pouze počtem získaných titulů mistra světa. Stirling Moss je přímo klasickým příkladem závodníka, který světovým šampiónem nikdy nebyl, ale přesto je všeobecně uznáván jako jeden z nejlepších v celé historii. Ze svých osmi sezón ve formuli 1 byl čtyři léta po sobě vicemistrem a další tři léta v konečném pořadí třetím. Přitom vyhrál šestnáct Velkých cen v době, kdy se za sezónu jel pouze poloviční počet Grand Prix z těch současných.

A hlavně: Stirling Moss byl nepochybně lepším závodníkem v kategorii sportovních vozidel.

Co o těch dvou soudil tlustoprd Neubauer, nejslavnější sportovní vedoucí stáje Mercedes? Měl je oba ve svém týmu najednou. V knize Muži, ženy a motory napsal: „Když se mne dnes ptáte, kdo z těch dvou byl lepší, Fangio nebo Moss, tak je to otázka, na níž nelze odpovědět jediným kloudným slovem. Jedno je však jisté: ve všech závodech sportovních vozů s vozem Mercedes 300 SLR byl většinou Stirling Moss o nos vpředu. Protože je mladší a tím také ochotnější víc riskovat.

Zvítězil v roce 1955 v Tisících mílích Brescie (Mille miglia), na Tourist Trophy a na Sicílii o Targa Florio. To je v závodech, jež jsou tak dlouhé, že si žádný génius s dokonalou pamětí nemůže zapamatovat všechny podrobnosti; tam, kde se každá zatáčka jede „na oči“ a nikdo neví, co na něj za ní vlastně číhá.

Fangio, starší a chytřejší, na známých tratích tolik neriskoval. Víc se rozmýšlel, a proto byl navzdory svému velkému jezdeckému umění pomalejší. Jinak to ovšem vypadalo na okruhových závodech s poměrně krátkými tratěmi, při závodech formulových vozů o Velké ceny. Jako například na Nürburgringu, v Monze, Monthléry nebo na AVUSu. Tam vytáhl Fangio své trumfy. Tam ukazoval svůj jedinečný dar rozměřit si trať jakoby na setiny milimetru a projíždět ji elegantním řízením.

A pak ještě něco nádherného: tento Fangio dokáže vytvořit fantastický traťový rekord, ale když na to přijde, je schopen kdykoliv jej o zlomek sekundy vylepšit. V zásobě má vždy ještě nějakou rezervu. Ví zcela přesně, jak daleko může na těchto do detailů prostudovaných tratích ještě zajít, aniž by vyletěl z dráhy.

Ti ostatní to nevědí. Buď příliš riskují – nebo naopak se odvažují až moc málo. Proto má Fangio v závodech o Velké ceny stejnou převahu, jakou má Moss v závodech sportovních vozů. Geniálními jezdci jsou však oba. Individuálním způsobem každý z nich. Jezdci absolutní světové špičky – jako byli před druhou světovou válkou Caracciola, Nuvolari…“

V době, kdy tlusťoch Neubauer svou knihu vzpomínek psal, ještě nemohl vědět, že zrovna ten rozdílný přístup k závodění obou špičkových jezdců – o němž dobře věděl – určí i jejich další osud.

Stirling Moss utrpěl v roce 1961 přetěžkou havárii v závodě, po níž ho, těžce raněného, vyprošťovali z trosek vozu téměř půl hodiny. Moss ztratil po úraze schopnost mimořádně rychlé reakce a jeho závodní kariéra prakticky skončila ještě před dosažením dvaatřiceti let.

Naproti tomu Juan Manuel Fangio závodil do svých 47 let. Nikdy neprožil vážnější nehodu, byl pověstným kliďasem v bouři nervů o prvenství v traťové bitce. Ale – a to bývá tragédií lidí jeho typu – ke stáru se u něho projevila srdeční choroba. Naštěstí pro Fangia už nebyl problém nechat si operovat srdce, pětkrát přemostit ucpaný systém věnčitých cév, i když taková operace vás vyjde ve Spojených státech na 150 000 dolarů. Fangio žije, je čilý divoch i ve svých 78 letech.

Jedna z důležitých schopností velkých jezdců je umění šetřit vůz. Dostat z něho maximum s minimálním opotřebením. Na tohle byl Fangio velmistrem. Po jednom těžkém závodě rozebrali mechanici u všech tří mercedesů nejdůležitější komponenty. V závodě byl Fangio rychlejší, ale díly jeho vozu nesly nejmenší stopy opotřebení.

Nezapomenutelný byl boj o jeho pátý titul mistra světa. Rval se o něj hlava nehlava s vozem Maserati. Ostatně nezapomeňme: pět titulů získal postupně s vozy Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari a Maserati.

Čtvrtého srpna 1957 se jela Velká cena BRD na starém Nürburgringu. Fangio už měl v kapse Velké ceny Argentiny, Monaka a Francie. Kdyby dnes vyhrál, byl by popáté mistrem světa. Velké ceny Pescary a Itálie nemohly pak nic změnit.

Od startu byl v čele před Hawthornem a Collinsem, jezdci stáje Ferrari. Věděl, že jen on bude muset tankovat. K tomu bylo nutno vyměnit i zadní pneumatiky. Pravda, v roce 1957 nebyla tahle práce ještě parádním číslem mechaniků maskotů michelinů. Z náskoku mu nic nezbylo. A za Hawthornem byl najednou o 46 sekund pozadu. Titul byl prakticky dál ve hře.

Fangio zaváhal, má-li vůbec pokračovat. Pomalu se usadil ve voze, pečlivě si nasadil brýle a vystartoval jako Emil Zátopek na zlatou. Do konce závodu zbývalo deset kol. Jen aby se dostal Hawthornovi za záda, musel by kolo za kolem jet o 4,6 sec rychleji nežli Angličan.

Stáj Ferrari věděla, že má dnes téměř vyhráno. Zvlášť když Hawthornovi ještě kryl záda Collins. Fangio však nezůstal své pověsti přesto nic dlužen. Tři kola po sobě byl vždy o dvě sekundy rychlejší. Zbývalo ještě sedm kol, odstup se zmenšil na 40 sekund.

Jenže na věži najednou zjistili, že Fangio zajel náhle rychlejší kolo než jaký byl tréninkový rekord! V dalším kole si toho všimly i tribuny. Argentinec začal zkracovat ztrátu o šest, ale i o sedm sekund za kolo! Hlasatel oznamoval už třetí překonání rekordu, vždy ve spojení se jménem Fangia.

Rozhlasový nezuřivý reportér na trati v „Liščí rouře“ si při dalším průjezdu uvědomil, že Fangio vůbec neubral plyn a vykřikl do mikrofónu: „Fangio teď vyletí z dráhy!!! – Ne, to je snad zázrak! On se řítí dál jako přízrak z jiného světa!“

Místní rozhlas dojemně dojatě oznamoval, že Fangio překonal v tomto závodě už počtvrté rekord na jeden ovál, nebo kolo, chcete-li. Od boxu stáje Ferrari trčí do trati trvale tabule se vzkazem: „NAPLNO!“ Mění se na ní jen časový údaj – je menší a menší…

Uvědomuje si Fangio, že je mu už 46 let? Že se dnes odehrává vyvrcholení jeho závratné kariéry?

Tři kola před koncem závodu tribuny burácejí, praskají ve švech, diváci stojí na svých sedadélkách a vzápětí slyší, že Fangio právě stlačil rekord na 9:17,4 min., což bylo tenkrát neuvěřitelné, neskutečné, nepochopitelné. Vzápětí byl předjet po Collinsovi i Hawthorn a Fangio se řítil do cíle pro největší vítězství své kariéry. Už nikoliv v šílené eufórii lámání rekordů, jen s náskokem bezpečných čtyř sekund. Fangio už zase myslí na týraný motor, na převodovku, trpícím v horkém olejovém střiku neustálým řazením.

Můžeme se divit, že se mu doma dostávalo ze všech stran houfně poct, že byl vyzbrojen dokonce diplomatickým pasem?

Umíme si představit, kolik dívek a žen by rádo žilo asi tak po jeho boku. Jen jedna, která to všechno prožila, předčasně zešedivěla. Ještě, že to nebyla jen samá depka, a neklepla ji pepka depka.

Za nádherného dne v den startu závodu 24 hodin Le Mans 1955 se hovořilo na tribunách i v ochozech o favoritech, o celé stáji Mercedes, za níž startovali vedle Fangia také Moss, pak Američan Fitch, Němec Kling a Francouzi Levegh se Simonem. Tři vozy se šesti jezdci.

V sobotu 11. června 1955 přesně ve čtyři odpoledne odstartoval hrabě Maggi slavný čtyřiadvacetihodinový závod. Tenkrát ještě způsobem, který se stal pojmem: „start Le Mans“. Na jedné straně vozovky stálo šedesát jezdců proti svým vozům, seřazeným šikmo do tratě ve směru jízdy. V polovině dvacátých let to musel být ideální začátek závodu. Na znamení startéra jezdci přeběhli trať, naskákali do sedaček svých vozů, nastartovali a postupně se rozjížděli. Podle toho, jak byl kdo rychlý, jak komu naskočil motor do služby. Později se stal tento start nebezpečnějším, nežli start z pevných pozic před startovní čárou, takže se přešlo na start letmý, známý pod jménem „Indianapolis“.

Čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans se rozjela. V čele se držel Angličan Hawthorn s jaguárem. Tvrdě, hladově až brutálně. To nechce být znevažováním, tohle poznají lidé, co sledují závody desítky let. Dosud nenašli pro tento specifický způsob jízdy vhodné jiné označení.

V těsném závěsu za zeleným jaguárem jezdí stříbrná mercedeska Juana Manuela Fangia. Dvojice ujíždí všem ostatním a předvádí boj, jaký se tak často nevídá. Stále se opakuje totéž: po rovince se vzdálenost mezi soupeři natáhne, v zatáčkách má Hawthorn Fangia málem v kufru. Tak uběhne hodina, dvě. Jaguár by měl zajet k boxu načepovat. Tyhle potvory mají strašnou spotřebu, to není krákoravá haluz. Už podruhé dostává Hawthorn signál a opět ho v záplavě nejrůznějších informací projíždějícím vozům přehlíží.

Za deset minut bude půl sedmé a žádný ožralý. Ze zatáčky před cílovou rovinkou se vynoří nějaký Austin–Healy. Jede v něm Angličan Macklin. Už podruhé předjetý o celé kolo, měřící víc, než třináct a půl kilometru. Za ním se vynořuje rychlý jaguár Hawthorna, sledovaný všemi třemi mercedesy. Všichni vytáčejí otáčky svých motorových miláčků až k červené zóně na otáčkoměrech. Je to nesnesitelné kvílení, při němž má člověk pocit, že mu prasknou ušní bubínky.

Hawthorn předjíždí zleva Macklina a vzápětí odbočuje vpravo, aby zajel do boxové uličky. První mercedes už také najíždí vlevo k předjíždění. Vyděšený Macklin přibrzdí a strhne svůj vůz doleva, aby zabránil nepohodlnému střetu…

Kvikot pneumatik, černé čáry na vozovce, cáry na TV obrazovce místo přímého přenosu, namodralý čmoud, pár dunivých nárazů. Nějaký vůz se ocitá ve vzduchu – letí do hustých řad diváků za vysokým plotem. Jiné vozy projíždějí po bleskovém zakličkování dál a nepozorovaně se mihnou kolem tribun. Skoro nikdo nebyl schopen je identifikovat. Všechny zraky se upíraly k hrůznému divadlu nalevo od boxů na protější straně schématu dojezdu. Stříbrný vůz musel být mercedes. Ale kdo v něm seděl? Úpěl? Po dopadu a explozi musel být na šrot. Kolik lidí trosky zabily v řadách diváků, to nemohl nikdo vůbec tušit. Pět? Deset? Nebo tucty navíc?

*

V boxu stáje Mercedes stály tři ženské. Paní Fangiová, Klingová a Leveghová. Všechny osvědčené časoměřičky. Fangiova manželka měla tvář bílou jako křída před první čárkou na černou stěnu tabule. Její ruce se křečovitě přichycovaly stolku a ústa šeptala slova: „Santa Maria, to byl můj manžel. To byl Juan…“ Paní Klingová ji držela kolem ramen. Ona totiž stačila zahlédnout, jak její manžel kolem boxů projel.

Teprve v dalším kole se ukázalo, že třetí, chybějící mercedes náležel Pierrovi Leveghovi. Malá blondýnka s modrýma melancholicky borůvkovýma očima opustila vzápětí mlčky a se sklopenou šíjí box. Paní Leveghová.

Zprávy o počtu mrtvých za drátěným plotem stoupaly s přibývajícím časem. Hovořilo se už o čtyřiceti!

Dneska se už dávno ví, že na místě a na následky zranění podlehlo celkem 87 kousků lidské duše. Zraněných bylo hodně přes sto. Jen přesný mechanismus katastrofy a jednoznačná vina nevyšly nikdy najevo.

Fangio později vypovídal, že v okamžiku, kdy muselo být Leveghovi jasné, že letí vstříc jisté smrti, stihl ho ještě rukou varovat. Nikdy však nepromluvil o tom, že krátce po havárii se setkal za boxy s Hawthornem, kde mu podle očitých svědků měl Mike Hawthorn říci: „Nejsem schopen jet dál… To všechno je má vina, neštěstí i smrt ubohého Levegha.“

*

Hawthorna donutilo vedení stáje pokračovat v závodní trati, aby se předešlo jasnému přiznání viny. Bylo to jeho nejsmutnější vítězství. Stáj Mercedes se spojila se Stuttgartem a po poradě zbývající dva vozy odvolala. Mike Hawthorn se později zabil jako můj kámoš Láďa Ulč (R.I.P.) v den absolvování pohřbu svého dědečka na mokré vozovce u Guilfordu. Případ se uzavřel sám jako hladina horského jezera, do něhož spadla sněhová lavina… bystřina vám napovídá, že zbytečných kvaltů už bylo tak akorát.“