LOUIS BLÉRIOT

☼   1.7.1872  CAMBRAI       ۞    1.8.1936    PARIS

„Roku 1900 navštívil jsem světovou výstavu v Paris. V jednom pavilonu jsem zpozoroval bizarní přístroj podobný ohromnému netopýrku s pírkem, který pro svoji fantastičnost stěží vzbuzoval pozornost okoločumících kolemjdoucích…

V tom momentu zmocnil se mne skvělý sen a oloupil mne zároveň o můj dřívější klid: Létati je nové heslo dneška!“

Jen kuse zaznamenala historie „dřívější klídek“ Louise Blériota, aby s neobyčejnou epickou škálou popsala dramatické, vrcholné, uspokojující, především však ani náznakem klidné okamžiky jeho velkých vítězství.

Neboť pohnul snad světem první červenec 1872, kdy se nepříliš zámožné rodině v Cambrai zdařil husarský kousek, že se jim narodil pohledný a vytoužený synáček? Otřásly se základy staré Francie s proklubáním jeho prvních kousadel v pusince? Tiskly snad jeho školní výsledky přední pařížské noviny? Či zatrnulo pedagogickému sboru Ecole Centrale des Arts et Manufactures při pouhém pomyšlení, že může přispět k jeho úspěšnému absolutoriu?

Ovšem – ani učitelé, ani „vševědoucí“ vydavatelé, ani Francie, ani sám Svět nemohl tušit, že má co dělat s člověkem, jenž jako první přeletí kanál La Manche! A nemohl to pravděpodobně tušit ani on, když coby majitel prosperující továrničky na výrobu automobilových reflektorů ustrnul nad „bizarním přístrojem“, takto Adlerovým „æroplánem“, napodobeninou kluzáku nešťastného kutila Lilienthala.

Není toho totiž mnoho, co by mohlo klid roku 1900 narušit v secesním ladění odstínů a dekorů. Ano, létající balóny a obří art deco romance v orámované křídlovce na pozadí vycepované vzducholodi, bylo by i pár úspěšných pokusů s kluzáky. Ano, v Americe se snaží Wilbur a Orwille Wrigtovi, v Evropě bratři Voisinové, Dán Jacob Christian Hansen Ellehammer, Brazilec Santos–Dumont a další. Motory však nad zemí ještě vítězné kanóny nepějí. Louis Blériot má dost času, aby se zařadil do první linie…

„Do práce! Měsíce míjely a každý den mně dokazoval nesmírné obtíže praktického uskutečnění mých smělých ideálů. Po třech sezónách hlubšího studia než obvykle a praxe sestavil jsem první æroplán. Jak byl obludný a nemotorný! Brutální otřesy motoru ho demontovaly po několika pokusech o vzlétnutí…“

Cesty prvních konstruktérů jsou pohříchu křivolaké, plné hledání, omylů. Byli už před ním tací, kteří podlehli stejné iluzi, aniž by přišli o následovníky. Inspirovat se letem ptactva s pírkem je víc než logické; přijít na to, že letadlo s mávavými křídly prostě nelétá, je zákonité. I Blériot se musel poučit z vlastních chyb.

A není jich zatraceně málo. Dalším pokusem je bezmotorové letadlo No. II. Je sestaveno podle Blériotových výkresů à la chytlavý modrotisk v dílně bratří Voisinů, je opatřeno plováky, je zkoušeno ve vleku za motorovým člunem na pařížské Seině.

V ní se také roku 1905 Gabriel Voisin málem utopí, zatímco při atestaci stroje No. III nemá o rok později v jezeře d´Enghien k utonutí daleko sám Blériot. „Trojka“ má eliptická tandémová křidélka, motor Antoinette pohánějící dvě tažné vrtule, výškové kormidlo vpředu a spoustu much – rozuměj aviatických nevychytaných chyb.

Zatímco totiž Žukovskij i Eiffel stavějí své první ærodynamické tunely, disponuje Louis „jen“ nezměrnou odvahou, sveřepou vytrvalostí Robina v hoodu a dostatkem finančních chechtáků. Ačkoli…

„Znamenalo to začíni znovu alfou. Avšak po tříletých pokusech byly vyčerpány peníze, doma jsem s bolestí snášel vyčítavý pohled své ženy, obklopené kučeravými hlavičkami tulících se dětí. V těch časech mne pronásledovaly výčitky vratkého svědomí asi tak jako hráče, který promarňuje majetek svých dětí.“

A který riskuje ještě mnohem víc. Ne náhodou píší noviny o „aviatikovi, který se brzy zabije…“ Ty noviny nesou totiž letopočet 1906. Bratři Wrightové létají už třetí rok, Santos–Dumont právě obdržel evropské prvenství se svou „kachnou“ v buloňském lesíku (13. září) a Blériot stále jen – padá na zadek.

No. IV – v závěru roku zkoušený už na souši – opět zklame. Jak dál? Těžko hledat mezírky meze odvahy tam, kde se dá zbýt nekonečná. Ještě v tomtéž roce zakládá s Voisiny první leteckou dílnu a pouští se do svého prvního jednoplošníku.

Úspěch? V dubnu 1907 (to už máme 107 let, co tak rychle letí napříč časem) si „Le Canard“ („Kachna“ už coby označení koncepce) několikrát poskočí, načež se – „tradičně“ – beznadějně zřítí. Konstruktér a pilot v jedné osobě je rád, že vyvázl holým životem. Jiskřivá duševní pepřenka i slušně vybavená slánka okoštuje při pádu z výšky gravitační zákon, jak funguje tělesnému pocitu nerozbitná schránka. 

Že totiž může – pokračovat s postupy do lepších výsledků…

Blériot No. VI – „Libellule“ (Vážka) je ještě téhož roku postaven v dílnách L. Peyreta. Jako první stroj má tažný motor Antoinette 17,7 kilowattů a křídla uspořádaná v tandemu à la chytlavý model Langley. Velké vzepětí křídel, táhlá kýlovka, malá směrovka, velké naděje v jednom strhujícím kole. V Issy předvede několik krátkých letů – nejdelší 184 metrů – načež však skončí v ruinách.

Blériot No. VII, na svou dobu skutečně moderní jednoplošník, je už vybaven stabilizátorem a výškovkou. V listopadu 1907 překoná půlkilometrovou vzdálenost a dosáhne rychlosti 80 kilometrů za hodinu, v prosinci jsou z něho vánočně kaprovitě paličkovité mlátičkovité třísky trosky.

Výdaje astronomické, příjmy nicotné. Cítí však – a není vzdálen od skvělé pravdy – že má úspěch na dosah. Věří. A víra, zdá se, nejen hory talentu přenáší.

Vydělat peníze, „olízat rány“… Snad proto se další letoun objevuje až v červnu následujícího roku.

„Osmička“ má nepotažený trup, jednoduchá křídla s trojúhelníkovými křidélky na koncích, hranatou směrovku bez kýlovky, obdélníkovou vodorovnou ocasní plochu a opět osvědčený – Antoinette. Prodělá však ještě řadu proměn k lepšímu, než uletí osmadvacetikilometrovou vzdálenost z centra Toury do centra Artenay a nazpátek.

Ano, správná trasa – zbývá jen „srovnat krok“. Do října, tentokrát bez pádu, letí víc než třicetkrát.

„Moje výsledky: problematické matematické elipsy. Výdaje 800 tisíc franků, příjem mizerný. Byla to ekonomická katastrofa nehodna následování.

Musel jsem však pokračovati, nemohl jsem si počínati jinak. Musel jsem chtě nechtě pokračovati, protože jsem věřil v uskutečnění své myšlenky a svých výpočtů v terénu ve vzduchu. Musel jsem létati. Sestrojil jsem jedenáctý jednoplošník; pracoval jsem na něm s horlivostí, s jakou si sestrojuje trosečník Tom Hanks ještě s kurevsky bolavou stoličkou vor ze zbytků lodi…“

A je tu prosinec 1908, v Paříži se koná Salon de l´Automobile et de l´Aéronautique, návštěvníkům naskakuje husina při pohledu na střízlivé výkřiky moderní techniky. Včetně – jak by ne – tří strojů letecké firmy Blériot.

Naleštěné, exkluzivní, hrdé, nadějné a já nevím jaké ještě, tu stojí No. IX (upravená, větší „osmička“ s tehdy nejvýkonnějším motorem Antoinette, která už absolvovala nejeden padesátiminutový let), No. X (dvojplošník s tlačným motorem) a – „jedenáctka“, ještě cudně tající svou budoucí slávu.

To ona uzavřela léta nejistoty a hledání, ona přinesla dnes klasickou konfiguraci jednomotorového jednoplošníku s tažným motorem a pevným podvozkem. Všechny přednosti má dokázat už při svém prvním letu 23. ledna 1909 v Issy, největšího ocenění se však dočká o pár měsíců později…

Ale nepředbíhejme. Aby mohla hra pokračovat, musí se obrátit karta. Na schůzi pěti Akademií na jeden zátah se rozhoduje o udělení velké Osirisovy medaile za zásluhy ve vědě, literatuře nebo umění. Výsledek? Sto tisíc franků bude rozděleno mezi aviatiky Voisina a Blériota. Louis se o tom dovídá právě po svém padesátiminutovém demonstrativním letu v Juvisy.

O měsíc později vyhrává cenu za přelet z Etampes do Orleansu; šestačtyřicet kilometrů zdolává za šestapadesát minut.

A je tu červen 1909, Douai a v něm první letecký zorganizovaný nově založeným Aéronautickým klubíkem. Jako zlatý hřeb je očekáván – Blériot.

Přijíždí, exceluje, vítězí na celé čáře. Na zem ho „nesundá“ ani ošklivá popálenina nohy, kterou utrží od poškozeného vejfuku. Léta dřiny zúročená v projevech neokázalého uznání, yeah, to si nechává pan šikula líbit.

Je to tedy vítěz, muž obdivovaný a populární, kdo se při zpáteční cestě vlakem doslechne o šokující zvěsti: Jeho věčný rival Hubert Latham se pokusí o zdolání kanálu La Manche! Píše to časák nanejvýš seriózních projevů, Daily Mail, jehož majitel lord Northcliffe za přelet vypsal úctihodnou prémii, cenu jednoho tisíce liber.

„Můj jednoplošník létal lépe než všechny předchozí. Vzal jsem si do makovice, že s ním pokořím vzduchem kanál lamanšský, což byla tehdá opravdu nebezpečná zábava. Nevadí však! Bývalo francouzským zvykem zřítiti se do moře…“

A teď – Latham se svou Antoinettou! Bude první v cíli? Dokáže to? Celý svět sleduje fázi příprav. Devatenáctého července se konečně počasí umoudří a štíhlá Antoinette vzlétá z francouzského břehu. Výška sto metrů, chod motoru skutečně pravidelný majstrštyk.

Polovina cesty je za ním, když motor heká a hrc drc vysadí svou službu. První pokus kanál odráží. „Byl to trest za mou pýchu nadmutého páva aviatiky,“ culí se později pilot své pitomosti, „už jsem se viděl, jak se hrabu v penězích, jak jsem oslavován. Ale drcnul jsem o H²O a namočil si náramně své gatě. Ještě že byla nablízku francouzská loď a nezvlhl mi můj tabáček… jako tabatěrka.“

Když totiž dorazil člun, seděl Latham na křídle a klidně pokuřoval Marlboro. Skvělé gesto muže, jenž stvrdil neblahý „francouzský zlozvyk.“ Jenž dal – byť neúmyslně – šanci sokovi.

A Blériot nemešká ani jednu minutu. Co na tom, že se kvůli popáleninám bolestivého stupně belhá o holi jako nějaký ťapkin? Co na tom, že v případě obdobného konce nebude jeho „slečna jedenáctka“ elegantně plavat, nýbrž ponoří se ke dnu? Historii „detaily“ ani náhodně nezajímají…

Vlakem do Calais, smontovat motor a – čekat, jak se to celé vyvrbí. Tentokrát počasí povolí až po třech dnech. Pětadvacátého července 1909 ve čtyři hoďky ráno se mechanici opřou silácky do vrtule hej rup a motor naskočí a přede.

„Když odjely průvodní lodi, vzlétnul jsem do oblak. Rychlost, s níž jsem letěl k anglickému břehu, byla čtyřicet mil v hodině. Po deseti minutách zmizel mi francouzský břeh z dohledu, brzy jsem předstihl torpédový člun.“

Moře. Vzduch. Dvě dimenze a 1 člověk. Dovolila mu touha po vítězství myslet na to, jak velký okamžik tu zažívá zaživa? Rekapituloval snad dlouhá léta střídání naděje a malomyslnosti? Těžko líčit do barevného spektra. Těžko posoudit, nač myslela jeho těžce zkoušená nebo i zkroušená žena na palubě torpédoborce Escopette, když zmizel jako tečka za obzorem, těžko domyslet, jakými myšlenkami se zaobírala hrstka diváků. Hovoří jen fakta, svědectví z první ruky.

Teď: anglický břeh na dohled! Kde je Dover se svými pověstnými křídovými útesy? Že by letěl příliš na východ? Je to tak. Na moři rozeznává řadu bitevních lodí – anglická eskadra se připravuje k přijetí ruského cara. Báječná orientace pro zbloudilého aviatika…

Mění směr a probíjí se poryvy náhlé vichřice. Plánovaný plácek pro přistání – Shakespeare Hill – je nedosažitelný bod, dole však kdosi mává francouzskou trikolórou. Ano, je to zřejmě jeden z prvních „navigátorů“ na světě, v každém případě však přítel, reportér, Matinu Charles Fontaine, který jej navádí na planinu skály North Fall Meadow.

Přistává „pověstně blériotovsky“ (demoluje rovnou celý podvozek s vrtulí), avšak šťastně v tomto hardcore nadělení. Přistává na anglické pevnině. Je pět hodin třináct minut.

Uvítání vskutku stylové obstará přepečlivý britský celník. Do úředního tiskopisu zaznamenává:

„Pan Louis Blériot, narozený v Cambrai roku 1872, řidič jakési létající pramice, kterou nazývá monoplán, přistál v Anglii. Prohlašuje, že nemá žádnou ze známých nakažlivých chorob, a proto se mu povoluje pokračovat v cestě za jeho snem.“

Nicméně takové povolení snad miláček Francie ani nepotřebuje. Dover: nadšené davy v ulicích, slavnostní přijetí starostou města. Londýn: triumfální přivítání, jaké snad nezažil žádný z panovníků, banket pořádaný Daily Mailem, na kterém z rukou lorda Northcliffa převezme šrajtofli s tisíci librami šterlinků a stříbrný pohár nádavkem.

Paříž: těžko popsat jinak, než že pařím Paříž paříme. Ve městě se nepracuje, rozjásaní Pařížánci a Pařížanky jako růže královny vegetace nesou „svého“ Louise na ramenou z nádraží Gare du Nord až na vršek Montmartre.

Je jmenován rytířem Čestné legie, města se předhánějí v pozvání na letecké produkce, zákazníci zasypávají firmu květnatými objednávkami. Snad žádný počin nemohl probudit takové ejchuchú, jako tento kratinký let nad vlnami oceánu. Blériot je symbolem ovládnutí vzduchu jeho technicky čerstvou myslí a instinktem kurážného občana.

Po dvou desetiletích, v roce 1929, přeletí kanál na své „jedenáctce“ znovu. Bude jej doprovázet čestná letecká eskadra, na obou březích jej budou zdravit – možná s kapkou nostalgie – mávající zástupy. Bude jmenován komandérem řádu Čestné legie. V roce 1929 mu bude sedmapadesát let a jeho vzpomínky nebudou končit u tohoto památného červencového dne roku 1909…

Poté, co se No. XI stalo terčem obdivu sto dvaceti tisíc návštěvníků čtyřdenní výstavky na londýnské Oxford Street, vrátilo se „domů“ i ono. Coby symbol francouzského úspěchu, coby „maskot“ záhy založené letecké fabriky Louis Blériot et Compagnie.

Neboť objednávky se hrnou z celé dychtivé Evropy a sériová výroba nebere konce. Koncem roku už firma produkuje až dvanáct letadel měsíčně. Ne náhodou jsou prvními zákazníky úspěšní letci Leblanc a Delagrande, ne náhodou cestuje stroj s výrobním číslem 76 roku 1910 i expresní linkou do Pardubic k Janu Kašparovi.

A už vůbec ne náhodou přicházejí vojenské kšefty jak ze samotné Francie, tak i z Británie a dalších zemí.

Ovšem – vývoj se nezastavil. Už 21. května 1909 vzlétá vícemístný vehikl Blériot XII s motorem ENV, v létě výkonnější „třináctka“ a později další typy. Žádný však není tak úspěšný model jako No. XI. To on zasáhne do bojů první světové války, to on sklízí vavřín za vavřínem.

V roce 1910 vyhrává Blériot Západní okruh, o rok později let Paris – Roma. Roku 1912 letí znovu přes La Manche, tentokrát však proto, aby zahájil pravidelné spojení Paříže s Londýnem.

A jsou tu úspěchy v leteckém Derby i v letu mezi Petěrburgem a Moskvou, jsou tu další, stále narůstající úspěchy astronomicky geometrickou řadou na poli ekonomicky obchodním. Nové strojírny v Susenses, společnosti Spad a S.A.B., jimž stojí Blériot v čele, dodávají každých padesát hodin nový stroj.

Po válce zakládá s Louisem Bréguetem firmu Blériot Messangeries Aériennes, jež se záhy rozrůstá v mocnou značku Air–Union.