JAN PERNER
☼ 7.7.1815 BRATČICE ۞ 10.9.1845 PARDUBICE
Květy, národní zábavník pro Čechy, Moravany, Slováky a Slovany, o něm 13. září 1845 napsaly: „Zpráva o úmrtí takového vzdělance citem bolesti rozechvěla srdce každého, kdo jen poněkud toho šlechetného ducha vynikajícího vlastimila znal. V nejkrásnějším věku stáří svého, již na znamenitém stupni ouředního povýšení s utěšenou vyhlídkou pro budoucnost, se srdcem překypujícím láskou k vlasti a spanilomyslnou pro ni podnikavostí – musel v chladný hrob se uložiti. Sotva že skvělou dráhu velečinného, vlasti zasvěceného života svého mužným krokem nastoupil, zaskočila mu cestu nelítostná zubatá bestiální smrt a odňala vlasti jednoho z neupřímnějších synů, jako by jí záviděla, že tak krásné a vznešené naděje na jeho srdci si staví…“
Vydáme-li se po stopách tohoto maníka, povedou nás z rodného bratčického mlýna do Prahy na polytechniku, odtud do Jičína a pak přes Německo, Belgii, Anglii, Rusko, Rakousko a Moravu zpět do Čech až k osudnému místu tragédie u choceňského tunelu. Z nejrůznějších střípků se pokusíme sestavit a vykreslit portrét a dílo Jana Pernera, který stál u zrodu železniční sítě v českých zemích.
SYN MLYNÁŘE
Klapot mlýna, rybník, náhon, do běla zaprášená mlýnice, to byl svět dětství malého Jendy. Když nastoupil do tehdejší elementární školy v Potěhách na Čáslavsku, neměl sice zpočátku nijak valný prospěch, ale nakonec patřil k dobrým žákům. Jeho klukovské sny stavět lidem obydlí a cesty přeťalo tátovo rozhodnutí, že do žádné další školy už nepůjde, vyučí se doma mlynářem a po otci převezme mlýn. Skromný mlýn se sedmi dětmi, který by neuživil ani syna na studiích. Protože se však nehodlal svých snů vzdát, rozešel se s otcem, nechal si před svědky na návsi vyplatit svůj synovský podíl a odešel studovat na vlastní triko na pražskou polytechniku. Patřil mezi chudé studenty, kteří nedostávali žádnou podporu, tudíž si na skromné živobytí vydělával tím, že při studiu ještě dával hodiny.
Na pražském polytechnickém ústavu byl – podle vysvědčení – velmi úspěšný. V roce 1831 studoval základní vědy, aritmetiku a algebru, geometrii, stereometrii a trigonometrii, o rok později vědy užité, statiku a dynamiku, hydrostatiku a hydrauliku a v roce 1833 už praktické zákony stavebního, vodního a silničního umění. Zatímco si pilně vtloukal do mozkových závitů základní technické znalosti, začínalo se kolem něho, i když ještě potichu, hovořit o národním a politickém pozdvižení českého ducha. Tyto myšlenky se vryly nakonec i do jeho myšlení. Na právě dostudovaného technika však nečekal nikdo s otevřenou náručí. Marně hledal místo, až nakonec zakotvil v Jičíně, kde jako aktuár trautmannsdorfského panství Kunburka a Radimi získával první zkušenosti při stavbě silnic a hospodářských budov. Ve srovnání s tím, co si vysnil jako kluk, to však bylo trpké procitnutí z praxe. Trpělivě však čekal na svůj den. Přišel v únoru 1836, kdy se v pražských novinách dočetl, že jeho profesor mechaniky a hydrauliky z pražské polytechniky František Antonín Gerstner, stavitel koňské dráhy z Budějovic do Linze, znamenitý železniční odborník, oznamoval, že získal od ruského cara výsadu ke stavbě dvou krátkých železnic v Petrohradské gubernii a výhodně při této práci zaměstná víc absolventů polytechniky, kteří umějí česky. Těžko říci, zda si Gerstner při psaní odpovědi v Petěrburgu vzpomněl na studenta, jehož kdysi vyznamenal za výkresy z mechaniky. Rozhodující bylo, že byl přijat. Ale nejen to.
MĚSÍCE STUDIÍ
Když Perner podepsal smlouvu s Gerstnerem, bylo mu jednadvacet let. Byl jedním ze čtyř inženýrů, kteří měli ještě před cestou do Ruska projít a prostudovat těch několik málo evropských drah, které již byly tehdy v užívání. Čekal na něho neznámý kraj a mrav. Více než dva měsíce vstřebával nové dojmy. Prohlížel, zapisoval, dělal náčrty drah i vozů. Viděl železnice německé, belgické i anglické. Studijní cestu ukončil 17. června 1836 v Petěrburgu. Podle Gerstnerova rozhodnutí měl zpočátku vést první stavební oddíl dráhy do Carského Sela, aby se seznámil s místními poměry a pak měl dokonce pracovat jako jeho zástupce. Jenže v zápisu 20. listopadu téhož roku čteme o důvodu rozchodu mezi Gerstnerem a Pernerem, pro údajně pomalý postup stavby prvního oddílu a nepříjemnou osobní potyčku s místními obyvateli. Máme-li vystopovat skutečnou příčinu tak rychlé ztráty důvěry, kterou Perner zpočátku dozajista měl, pak musíme uvést, že přísný, drsný a bezohledný parchant („bubák nezvaný microb kopal prudivý úd?“) Gerstner, který neměl pochopení pro mladé, vytýkal svým spolupracovníkům lenost, neschopnost, nafoukanost a lehkomyslnost. Ve skutečnosti totiž Gerstner nepotřeboval vlastně vědecké pracovníky, ale obyčejné pomocníky, neboť dobré a chytré nápady mohly pocházet výhradně jen z jeho makovice. Navíc měl s Pernerem mnoho společných vlastností – vášnivou vytrvalost, pracovitost a ctižádost. Tuto podobnost možná těžce nesl. Původní velké plány se intrikami kolem carského dvora začínaly bortit, takže už vlastně ani nepotřeboval tolik českých inženýrů. Ať už byl důvod jakýkoliv, rozchod Perner těžce nesl a Rusko opouštěl jako poražený člověk, zcela bez peněz. Finančně ztrátový musel při zpáteční cestě přes Moskvu a Polsko přijmout místo diurnisty u státního ředitelství drah ve Lvově. Vydržel tady čtyři měsíce a když v roce 1837 začala společnost Severní dráhy Ferdinandovy ve Vídni s projekčními a později se stavebními pracemi v Dolních Rakousích a na Moravě, vrátil se domů a pustil se do práce na projektu dráhy z Břeclavi do Hranic (tam před Olomoucí).
NA ČESKÉ ŽELEZNICI
Jeho velká chvíle na něho stále čekala. Jako vrchní inženýr vyfasoval další ne právě snadný úkol – vedení dráhy na saské hranice. V pověřovacím dekretu bylo zřejmé nevyslovené přání, aby pomohl vedením trasy přesvědčivě prokázat, že nejvhodnější trasa není ani ta přes Liberec a Žitavu, o které sasští inženýři básnili, že ji lze na jejich území snadno vybudovat, ani trasa vlevo od Labe přes Teplice, ale že nejpřirozenější je přiklonit dráhu k labské vodní cestě a položit ji do údolí a soutěsek Labe. Generální ředitel společnosti Francesconi, jemuž velice záleželo, aby se jako nejvýhodnější prokázala trasa údolím, napsal: „Řízením těchto prací je pověřen vrchní inženýr Perner, který se jak svou zručností, tak vystupováním nejlépe hodí k projednání nevyřešených otázek se saskými inženýry, kteří – jak známo – se cení velmi vysoce.“
Jako uvědomělý a pozoruhodně pokrokový člověk se Perner později projevoval i v jiných případech. Nenavrhl například odbourání bizarně tvarovaných pískovcových skal mezi Kralupy nad Vltavou a Nelahozevsí, ale prosadil proražení téměř 230 metrů dlouhého tunelu.
Bylo to v době, kdy ještě neexistovaly oficiální instituce, ale dokonce ani všeobecné představy o ochraně kulturně historických nebo přírodních památek. Skutečná hodnota povltavských geologických útvarů ještě nebyla známá, nikomu na nich nezáleželo a jejich odbourání by přineslo podstatné zlevnění a zrychlení stavebních prací. Přesto jako vrchní inženýr doporučil a obhajoval komplikovanější řešení. S pomocí stejně smýšlejícího Aloise Negrelliho, jednoho z nejlepších techniků té doby, se myšlenku podařilo prosadit. Překrásné skalní stěny, i když jsou erozí poněkud změněné, zůstávají dodnes jedinečnou chloubou rozmarů přírody. Dlouho však cesty Jana Pernera nevedly jenom na sever.
Z OLOMOUCE DO PRAHY (DNES PO NÍ UHÁNÍ REGIO–JET, ALE I PENDOLINO…)
Jakmile 3. srpna 1842 padlo rozhodnutí o postavení tratě mezi Vídní a Prahou s tím, že nejprve postaví stavebně nejkratší a nejjednodušší trať z Olomouce do Prahy, čekala na všechny spousta práce. Zpracovat projekty, podstoupit jednání na úřadech, vykoupit pozemky a domy. Již 29. října se mladý Perner zavázal dokončit a vypracovat podrobné projekty mezi Českou Třebovou a Prahou. A 28. března následujícího roku předložil plány železnice z České Třebové do Pardubic, úseku ze Starého Kolína do Prahy a 14. dubna i projekt krátké, ale obtížné trasy ve skalách nad řekou mezi Kojicemi a Starým Kolínem. To už se také připravoval na zahájení prací na projektu z Pardubic do Kojic, čímž se měla uzavřít mezera v návrzích a projektech železnice mezi Prahou a Olomoucí. Žil stavbou snad čtyřiadvacet hodin denně, neboť byl i při odhadu škod na polních plodinách, při výkupech pozemků i domů, při jednání s nejrůznějšími firmami, které se podílely na stavbě.
Perner byl mimořádně nadaný a zároveň i zkušený technik, nekompromisní zastánce nových postupů. Co nejvíce se pohyboval v terénu, aby si veškeré závažné otázky sám ověřil a rozhodl se znalostí věci. Spal a stravoval se v hostincích, což nebylo nijak pohodlné. Těchto cest však využíval i k tomu, aby venkovskému obyvatelstvu vidláků, které mnohde brojilo proti dráze, vysvětloval její potřebu a užitečnost. Jeho přímá povaha a odhodlání, nebojácné vystupování, jímž obhajoval každou dobrou myšlenku, mu však přinášela také mnoho (zapřísáhlých) odpůrců. Patřil k nim například i arcivévoda Štěpán sídlící na pražském Hradě. Perner, jemuž nebyly dány do vínku zvláštní vyjednavačské nebo diplomatické schopnosti, který byl dalek chytračení, obcházení a jednal vždy na rovinu, byl při svém sebevědomí a prudkém vystupování trnem v oku i některým primitivním politickým úředníčkům… jako „bubák nezvaný microb kopal prudivý úd?“.
K jeho velkým úspěchům té doby patřilo to, že se mu podařilo prosadit i stavbu dnešního nádraží Praha–střed, jehož umístění se i v pozdějších letech ukázalo jako optimální. V těsné blízkosti této stavby se Pernerův štáb usadil v letech 1844–1845.
Pomalu vrcholila výstavba trati Olomouc–Praha a svěřený úsek do Pardubic mu přinášel stále více starostí. Skloubit všechny záležitosti nebylo snadné. Železniční svršek stavěla třeba firma bratří Kleinů, jiné firmy budovaly stanice, rozdělené do několika typizovaných tříd. Materiál přiváželo obrovské množství selských povozů, na jednotlivých úsecích pracovaly tisíce dělníků. Stavba se neobešla ani bez obětí celkového vyčerpání. Perner také těžce nesl vykořisťování, jemuž bylo vystaveno dělnictvo. Vinu na tom měli především „partafírové“, kteří si od firem pronajímali jednotlivé práce a úseky, lidem mizerně platili, k tomu ještě vydělávali na prodeji potravin a nápojů. Nuzné poměry vyvrcholily dokonce stávkou a pochodem dvoutisícového davu dělníků na Prahu 8. července 1844, kdy vojsko střelbou odrovnalo s vážným zraněním 12 lidí.
Všechny problémy se vždy snažil Perner urychleně vyřešit. Zabraňoval střetnutím, zapřísahal podnikatele, vymáhal plnění termínů, ale vyžadoval i co nejlepší zacházení s dělníky, zvýšení jejich mezd a především poctivé zásobování. Překážek a vlivů, se kterými musel zápolit, bylo někdy až nad síly jediného člověka.
Čím více se blížil rok 1845, tím rychlejší byl i tep jeho života. Čtrnáctého května 1844 předložil projekt posledního úseku mezi Pardubicemi a Kojicemi a zakrátko začala i jeho výstavba. Obstál na jedničku s hvězdičkou i v této poslední zkoušce. Rychle chápal, ale rozhodoval bez unáhlení, klidně, stroze a věcně uskutečňoval své plány, bez kolísání kvality a úhybných manévrů. Bdělý, stále připravený k obraně i útoku (bubáků), plně oddaný své práci, ovládal vlastním příkladem své spolupracovníky.
Tuny zeminy se stěhovaly ze zářezů do náspů trati, ve skalách u Labské Týnice a pod Kolínem zněly rány odstřelů, kterými připravovali minéři ve dne v noci místo pro „železnou cestu“, na staveništích mostů, podjezdů, nadjezdů, nádražních budov i strážních domků bylo stále rušno. Na dvacet tisíc lidí najednou pracovalo na této dráze. Trať mezi Pardubicemi a Prahou dlouhá 105 kilometrů byla se všemi odkopy ODKOPY, náspy, mosty, kolejemi a nádražími postavena od září 1843 do července 1845, přičemž nářadím byly především krumpáče, lopaty, kolečka a kárky.
Ze všeho, co bylo doposud řečeno, by mohl vzniknout dojem, že se Perner věnoval perně a výhradně jen svým stavbám. Pravdou je, že mu ve víru práce nezbylo místo ani pro založení rodiny. Nevíme nic o jeho vztahu k ženám, kromě poznámky v dopise z Vídně z ledna 1841, v němž mu nadhazují zámožnou Němku, zřejmě však marně, nevěsta se s ním neradovala.
Byl pravým vlastencem, který se obětavě podílel na veškerém obrozeneckém hnutí své doby. Snažil se například o to, aby do Jednoty pro povzbuzení průmyslu v Čechách, založené roku 1828 a ovládané šlechtou a Němci, pronikal v maximální míře český živel. Musíme si totiž uvědomit, že cílem tohoto spolku byla i podpora řemesel a drobných živnostníků – a do založení Měšťanské besedy v roce 1845 šlo o jediné významnější centrum, kde se v Praze mohla scházet vlivnější česká společnost. Naplněn stálým spěchem neměl ani zde dost času, aby udělal všechno, co plánoval. Byl pyšný a hrdý na své úspěchy, snad někdy až moc hrdý, ale snažil se to v sobě stejně jako všechno osobní tutlat navenek a dělal všechno v zájmu věci.
Stavba končila. Mohl se v klidu a tichu těšit z vykonaného díla. Svahy železničních náspů se zelenaly travou, mosty svítily novotou, na urovnané pláni ležely žebříky kolejí, řemeslníci dokončovali budovy a jejich zařízení. Po zkušební jízdě z Pardubic do Prahy dne 4. srpna 1845 s parovozem „Čechy“, který vedl Perner a mašinmistr Kašpar, byla trať z Prahy do Olomouce dne 20. srpna slavnostně odhalena. To vám bylo slávy! Takovou událost ještě hlavní město Českého království nezažilo.
Prvního září zahájila společnost Severní dráhy Ferdinandovy, jako nájemce, pravidelnou osobní dopravu mezi Prahou a Vídní dvěma páry vlaků denně. Zahájení nákladní dopravy, přichystaného na další měsíc, se již Perner nedočkal. Železnice, kterou s láskou stavěl a kochal se jejím designem, ho tragickou shodou náhod předčasně svrhla z dráhy života. Jak k tomu došlo?
Devátého září, tedy devátého devátý 1845 se vracel v prvním vagonu vlaku z Olomouce. Po výjezdu z choceňského tunelu sestoupil na poslední schůdek a vyklonil se, aby se ohlédl, rozumějte nemoc hlídání přesnosti z povolání. Tento pohyb se mu stal osudným, neboť narazil hlavou na sloup. I když zranění bylo těžké, neztratil vědomí. Odborníci mu sice radili, aby dál nejezdil, ale to by nebyl Perner. Pokračoval v cestě za rodiči do Pardubic a jízda vlakem jeho otřes mozku značně zhoršila. Po několika krocích se na nádraží v Pardubicích sesypal. Rychle ho převezli domů, kde však přes všechnu lékařskou pomoc následujícího dne před polednem po těžkém dvanáctihodinovém blouznění zemřel. Bylo mu jednatřicet let. Nedočkal se definitivního ustanovení vrchním inženýrem, které mu připravoval Francesconi jako uznání „za vynikající chrabré znalosti, neúnavnou aktivitu, nejvýše namáhavé a úspěšné výkony.“ Autor článku, který byl napsán jako poděkování k výročí 100 let železnice z Prahy do Olomouce, o jeho významu napsal: „Odešel ze světa v plném jasu, v plné síle, jako když padá hvězda na letním nebi. Byrokrati psali císařpánu ve spisech, že si Perner svoji smrt zavinil sám vlastní neopatrností, aniž by věděli, nač myslel a co pozoroval ve chvíli osudového úderu. Nikdo z nich nepochopil osudovou skutečnost, že Pernera sevřela u Chocně ona ocelová náruč, která ho už od dob ruské mezihry tak neodvratně lákala, které zasvětil velkou část svého života. Že žil do poslední vteřiny svého života jen a jen prací.“ Jako železniční projektant a stavitel zanechal dílo, které dodnes slouží a na které mohly úspěšně navázat další generace budovatelů kolejnicové dopravy. Odchoval mnohé následovníky a vybavil je zkušenostmi, které měly v průkopnických dobách nevyčíslitelnou cenu. Naučil je i vlastnostem, kterých si nejvíce sám vážil – odvaze, houževnatosti, chytrosti a vytrvalosti.
